如如何规划快递

如如何规划快递（快运）班车运输网络？

前言：

中国现代物流十年的发展，已经建立了大量的物流基础设施，如高速公路、铁路、物流园、仓库等，但物流公司对于网络建设一直没有太大的起色，偶有较为成功的，就会很快被兼并掉。到底应该怎样解决网络布局问题，建立起支撑全国性运营的运输网络，成为物流公司成长中一个迈不开的槛儿。

本文就是着眼于这一事关物流企业核心能力的网络布局问题，就快递（快运）公司的运输网络布局的理念、模型与方法进行研究。

其实，快递与快运、速运等在服务时限上有快慢之分，货物单件重量上有些许差异，但有两个共同的特点，一是取派地点随机，二是有确定的服务时限承诺。所以，这几种服务有着相类似的运输网络，只是运输工具的选择不同罢了。基于此，本文将这几种服务统称为快递；运输方式也不区分陆运、铁路和空运等，只就线路、成本等做考虑。

一、快递运输网络的特点

在供应链一体化的大趋势下，企业倾向于采取零库存、小批量采购和快速配送的运作方式，传统整车运输的模式受到了挑战。据中国物流与采购联合会调查，在生产企业中60%的企业销售范围是全国覆盖，也就说大部分企业的销售需要全国范围的物流网络的支持。商贸业也呈现类似的倾向，2009年上半年全国网购人数就达到了8788万，全国网络购物消费总金额为1195.2亿元，全年估计会达到2500亿元，比2008年几乎翻番，快递业务发展前景不可估量。淘宝网总裁陆兆禧认为，与中国互联网发展的趋势相对应，另一个重

要的趋势是二三线城市，甚至中西部区域和农村，将成为掀起网络购物下一浪的重镇。这样，快递企业必须要具备强大的物流配送网络，进一步完善村镇级的物流网络覆盖，否则将无法实现对二三线城市的快递需求的有效满足。

某中型陆运企业，在几个省市设立了自己的仓库和办事处，但是却宣称管理着300多条线路。我们都清楚，这里所说的线路都是指直通式线路（起点直接到终点）,也就是配货站司机的操作方式。如果每车次都是满载，这种线路安排当然具有节省时间、节省费用的优势；但如果不是，直通式线路将面临很大的问题：满载率低、运输资源浪费严重、管理成本高等。更何况，单程的满载不代表回程满载，整体的满载率如何更是连自己都心中没底。

轴辐式网络则可以较好地解决这些问题。假设网络中有 个节点，相互之间都存在双向货物流，则要将全部的 个节点相连，直通式网络需要条节线。假设每条线上需要一辆运输车辆，则总共需要辆车。如果采用轴辐式网络，选定一个节点作为中心枢纽点，它与网络中各个节点相连，在总节点数量仍是 个的相同情况下，只需条节线，也就是说班车数量仅需要 辆。轴辐式网络不仅大幅度降低了车辆数和运输成本，也同时减少了管理成本和运营风险。

快递企业通常会建立起自己的轴辐式运输网络，依靠班车连接各个节点，实现货物的集散。通过对联邦快递、宅急送、天地华宇等企业在国内运输网络的分析，我们可以把快递运输网络归纳为如下三个层面：

（1）终端取派。在业务开始时，快递公司各地的站点（节点）派出车辆上门从发货客户处收取货物；在业务后端，快递公司需要派出车辆上门向收货客户派送货物。这两个层面的运输网络从根本上是一体的，虽然对一票货物在甲地表现为取件，在乙地表现为派件；

但对于另外一票货物则可能恰好相反。这种取派件的需求和网络配置方式，整体上是按照区域来配置和划分车辆，并针对订单采取牛奶路线方式优化。

（2）区内运输或称支线运输。区内运输是由区内中心站（枢纽点）和区内各节点之间的运输，保证枢纽点对于覆盖范围内的节点之间的物流量进行内部集散，并对进出枢纽点区域的货物进行集散处理。这一层面的运输一般是由公路班车来实现。

（3）区间运输或称干线运输。对于多“中心枢纽点”的轴辐式标准快递网络，中心之间的干线运输（区间配送）通常是由飞机来完成的，对于快运业务则多由公路班车来运输完成。对于单“中心枢纽点”的树型和星型轴辐式网络，干线运输方式的选择则可以根据实际情况来合理分析和配置。

另外，各个快递公司在组织结构上并不完全相同，快递公司的站点（节点）可能还会有下级组织，比如收货点或者其他层级单位。我们在分析的时候，可以将这些下级组织进行聚类，而站点（节点）则视为是聚类以后的底层架构。整体上，节点、枢纽点和中心枢纽点可视为一个三级树型轴辐式物流网络，其最长的路由表现为：节点枢纽点 中心枢纽点 枢纽点 节点。如下图:

考虑到时间的因素，快递公司倾向于不设立中心枢纽点，而是在枢纽点之间形成直通式网络，在枢纽点较少的情况下，也是一个可取的方案，但随着区域的扩大，这种方式的经济性越来越显示出其弊端。而且，如何合理配置枢纽点、构建轴辐式运输网络，也是一个需要综合考虑运输费用、管理费用和场站操作费用的棘手问题，也是本文重点关注的问题。

二、快递运输网络布局方法

快递运输网络本身网点数量众多，优化设计的计算量非常大。快递运输服务不同于合同外包物流的大批量、固定目的地和计划性强等特点，快递的客户来自于个体、来自于电子商务、来自于突发的快速递送需求，所以通常不可预测。这就需要保持快递运输网络的较好的柔性，能根据实际需求快速调整车型和运力。因此，快递服务提供商通常会推出几种固定的快递产品，如2D18、3D12等，既给客户一定的选择权利，又能够根据产品设定有竞争力的路由，在某些线路上获取规模优势和稳定的利润。这种趋势就逐步使快递网络固定化和优化。

由于我们研究的是运输网络第二、三层面的问题，为将尽可能多的实际性影响因素包括在内，我们首先对有关基础数据的设定做如下假设：

(1) 要研究的所有节点的地理位置即相对距离都是已知的。

(2) 任意两点间的货量及流向是给定的。企业根据运作的历史数据和发展趋势进行合理的预测，明确节点间的货物流量及流向数据。

(3) 任意节点（或者称为场站、集散等）的货物操作总成本（含节点租赁费用、设备折旧、水电费用、人工成本、信息处理成本、损耗等）费率是给定的，货物在场站的处理费用与货量呈线性递增关系。

(4) 任意两个节点间货物运输费率（吨公里费率，包含运输环节所有相关费用）是给定的，且随着总货量递增呈分段递减关系。这个假设与第三方物流的分段计费方案是一致的，适用于本环节的外包计费。

同时，我们对相关的一些重要因素作如下假设：

(1) 快递运输网络的场站和集散中心只会在目前有业务发生的网点中选择，而不会放在其它无关位置。即，网络的枢纽点全部在节点中产生。

(2) 快递运输网络的每一条班车线路都可以选择适合大的车型来完成运输，不会因为货量的变动而增加车次或过度浪费运力。即，节点间的同一班车运输成本符合运输费率函数。

(3) 快递班车已经选择高速交通，对于中长距离的快递服务时限具备基本的保证条件。关于服务时间的设定，按照正常班车线路的运行能力来承诺。本文中网络设计不以服务时间为限制条件。

(4) 设计树型轴辐式网络，以满足班车数量最小的原则。

根据以上假设，我们就可以构建网络运行总成本最小的数学模型，并研究求解。轴辐式网络的规划，国内外很多学者作了研究，也积累了很多经验，但较少涉及到变动费率函数的情况，而且没有现成的完全有针对性的算法，如：重心法不能很好地处理变动费率的情况；聚类法不能很好地处理运输线路的有向性；Floyd法不能很好地兼顾货量的规模效应和有向性等。通过对上述算法的分析和比较，本文认为Floyd算法在整体思路上适合于求解类似问题。首先，Floyd算法提出了一个较好的求解最短路径的思路，其次，Floyd算法的插点法分析方法有利于简化分析过程，具有较好的拓展空间。经拓展后的用于快递运输网络分析的Floyd算法如下图所示：

三、基本结论：

为了对模型和算法进行验证，我们对一个包含43个快递节点的案例进行布局分析，并通过VB设计程序进行运算，得到如下结论：

(1) 本案例中通过构建三级树型轴辐式物流网络，比完全直通式网络降低成本50-60%，达到基于数据分析的合理网络布局，体现出模型和算法较好的经济性。

(2) 各节点的几何中心点、货量最大节点和根据货量与里程计算的最佳初始中心枢纽点都不一定是最优方案的中心枢纽点。但最佳初始中心枢纽点很接近。

(3) 操作费率对网络优化的结果有较大的影响。运费与操作费率之间的相对变化将影响整个网络的复杂程度。

(4) 三级树型轴辐式网络可以作为其它网络形式构建的基础，可根据货量和时间情况在低运行成本下调整出适合特殊需求的环形网络线路。如，两个枢纽点之间的对流货量已经超过最大型整车货量，则可以考虑在这两个枢纽点之间增加班车线路。另外，如果两个枢纽点之间的树型班车线路不能够满足物流时间需求，如快递的特殊服务时间承诺，则可以考虑增加直通式班车线路（航班）。环形线路的出现客观上增加了班车数量和整体运营成本，但根据实际需求，可以适当进行调整。

(5) 树型轴辐式网络结构简单，成本较低，但是网络的重联通度较低，抗风险能力较差。若客户要求的服务水平和服务稳定性高，就应做好备选方案的准备。

(6) 对于以零担和小批量订单为主要货源的运输公司而言，构建适合的轴辐式物流网络将会更好地降低运行成本、改善服务质量、增强整体竞争力，轴辐式物流网络可以作为运输公司网络拓展的方向。

公路运输网络整合模式的探讨

2010-07-07 10:51:39| 分类： 物流 | 标签： |字号大中小 订阅

虽然今年被媒体称为“中国物流元年”，但中国现代物流经过十余年的发展，已经拥有了大量的物流公司、大量的物流园区、大量的标准库房，以至于专家连呼物流过热。美中不足的是，全国70余万家物流公司中很少有建立起自己坚实的物流网络的，而这本应是一家有竞争力的物流公司的基础工作。而仅有的几家快递（快运）公司尝试着建立起了覆盖全国的物流网络，就很快就在洋物流的威逼利诱下陷入了“养儿子还是养猪”的痛苦选择中，并很快被纳入麾下。

中国物流与采购联合会秘书长崔忠付曾提到，2009年全国的社会物流的总额占到GDP的水平为18.1%（欧美国家为4-5%），运输占物流总费用的55.3%；全国的货物运输的重量是278.8亿吨，其中营业性的车辆承担的公路运输达到209亿吨，占到了75.2%，公路运输在整个运输市场里面占的比重非常大。所以，有效地整合公路运输网络，提高公路运输的效率，将会很大程度上改善我国物流服务水平和成本。

据调查60%的生产企业的销售范围是全国，也就说大部分企业的销售需要全国范围的物流网络的支持。而快速发展的网络购物业务，淘宝网总裁陆兆禧认为，一二三线城市，甚至中西部区域和农村，将成为下一浪的重镇。显然，公路运输企业的网络化将是一个重要的课题。

我国公路运输大约有50%的生产制造企业、48%的商业企业的返程汽车空驶率在30-50%之间，造成公路货运企业的成本居高不下，并进一步引发超载和恶性竞争等众多问题。造成这一现象的原因有很多，有两个方面是比较重要的：其一是信息不对称，返程空车较多；其二是没有合理的物流网络规划，车辆多采取直通式运输方式。

据统计，全国挂靠的货车超过15万辆/百万吨位，反映出我们货运车辆以个体车辆挂靠为主的基本结构。如何有效地整合这么庞大的运输个体户群体，才是关乎我国公路运输效率的核心问题。近些年，针对如何更好地整合和优化公路运输的问题，除了设立办事处以及公铁水机联运之外，全社会还做了很多有益的探索，本文特归纳如下，希望能发现一些更明晰、更可行的方法。

1. 货运市场型整合方案

批发市场是中国特色的商业组织形式，而货运配载市场就是这种特色形式在公路运输领域的成功实践。通过提供固定场所聚集了大量的运输服务需求方和提供方进行交易，从而起到匹配供需资源、降低交易成本和增值服务等功能。

货运市场已经从原始的露天交易发展到新的高级业态，以传化物流基地（公路港）模式为代表，从单纯的交易场所提升为整合了交管政府职能、银行、保险、资质认证、信息发布、餐饮、娱乐、住宿和零售等综合功能的大型陆运交易平台。

货运市场型整合方案利用市场力量完成资源匹配，达到规模效益，降低交易成本，但其本质依然是多个货主与多个司机的博弈，不但价格形成机制过于简单，而且并不能引导司机从单纯的直通式运输方式提升到更高级的网络化运输形式，不能推动我国公路运输的升级和整合。

2. 网络货运交易市场整合方案

有实体交易市场，就有虚拟交易市场。网络货运交易市场是立足于信息匹配、信息发布和广告增值等功能的整合方案。

普通的电子商务B2C、C2C网站，可以通过网上展示展销、第三方电子支付平台和物流支持平台来完成一个完整的交易过程。但是网络货运交易市场则存在先天不足。首先货运需求存在着很大的不确定性，且时效性很强，不可能有长期的展销时间。其次货运供应也有很大的不确定性，且由于车辆和人员的闲置成本压力过大，时效性更强。所以网络货运交易市场仅对专线业务有较强的整合，而司机通常是不具备网络信息使用经验的，只能通过挂靠的公司来统一获取信息服务。

目前网络货运交易市场整合方案除了锦程物流网这样面向专线类的业务比较成功之外，其它网络平台则难以获取市场中随机的货源和车源信息，只能发布二手信息，且基本不具备将最相关信息主动推送到司机手机上的功能，就其效果而言，中看不中用。

3. 虚实结合货运交易市场整合方案

虽然传化物流基地也在积极进行信息化升级，但要做到完全把实体货运市场复制到网络上还有一大截路要走。上海陆交中心则较好地做到了实体与虚拟的结合。上海陆交中心依靠西北物流园，通过会员管理、竞价成交、第三方电子支付平台、实时状态刷新等技术手段将交易市场提升了一大步，成为B2B货运交易较为成功的典范。

这一模式选取了货运市场中较为成熟的B2B的细分市场，而把B2C和C2C的难点放在了一边，终归不能算完整的解决方案，而且也没有跳出作为一个交易市场的狭隘性。

4. 专线联盟整合方案

上海物流专线联盟是有较大影响力的陆运整合形式，成立于2006年。其初衷是维护行业信誉，整合客户资源，统一服务标准，整合联盟基地，建立货运专线超市。专线联盟

的成立对于提高行业的服务水平和形象起到了一定的作用，但也应指出这种联盟起不到真正意义上的整合作用，最多仅限于行业协会的功能，联盟最终将难免由于内外部的竞争而趋于松散和瓦解。

5. TNT轴辐式运输网路整合方案

TNT天地华宇宣布将调整全国网络布局，五年内建设十大区域公路快运分拨中心，从而变点对点式物流为中心辐射型网络。十家分拨中心的总投资预计将达11亿元，启用后将使天地华宇的运营成本减少10%。

天地华宇的陆运整合显示出最成功的谋略，从直通式运输到轴辐式运输网络的变化将为其打造难以撼动的竞争力，从而基于网络创造的低成本运营模式成为竞争力最强的陆运巨头。

6. DHL专业化陆运整合方案

DHL瞄准时装与成衣物流行业，自2009年起，在亚太区范围内投资了6个时装与成衣中心。DHL还扩充了在中国一线城市的仓储及配送网络，并正在深入到二、三线城市。

公路运输的专业化趋势越来越明显，不仅仅是冷链、危险品、化工品、农产品、海鲜、医药、保税这类车辆需要专业化的运输，更多的客户希望看到运输企业能提供专注于本行业的专业解决方案，看到专注于本行业的物流网络。象DHL一样，着眼于单一行业的陆运和物流整合将成为趋势。而国内公路运输企业大多没有给予太多的关心。

7. 第四方物流整合方案

综合以上几种整合方案，我认为最可行的可能是第四方物流整合方案，，但目前尚未见有相应的成功实践。虽然也有一些公司声称是第四方或者第七方（3+4），但并不是同一类。

第四方物流对公路运输网络的整合首先要按照专业化的原则来做行业的细分，增强每一行业解决方案的独特性、差异性。不同行业的物流解决方案不可混为一谈以免纠缠于同质化、低层次的竞争。

其次，必须从根本上转变公路运输的路径，建立轴辐式物流网络。做好了专业化的细分之后，就可以针对每一细分行业设计轴辐式网络。行业细分后会面临线路货量不足的问题，而这正是促进运输路径优化、提升服务质量的内生变革力量。

但变革运输路径依靠司机的主观选择是不能做到的，一定要有第四方物流公司来领导和整合。

第三步，第四方物流公司建立网络货运交易市场来获取订单，建立物流基地（集散中心）、货运站来集散货物。第四方物流公司每天通过对订单的整合分析得出最优化的运营方案，并将方案分解分派给第三方物流公司按要求分段执行。

从以上几点可以看出，第四方物流公司在整合中担当了如下角色：

A：营销公司角色，负责总体营销并获取订单；

B: 客户订单的乙方角色，对订单执行负全责；

C: 整体物流运营网络的设计者、管理者和所有人；

D: 物流执行方案的优化者和下达者；

E: 订单执行的控制者和总负责人；

F: 第四方物流公司与天地华宇的最大区别就在于，天地华宇用自己的运输资源来运营，而第四方物流整合社会资源来完成运营。

综合来看，公路运输网络的优化整合势在必行，但如何整合需要认真分析各种方案并加以创新。本人比较寄希望于优秀的第四方物流公司来承担起行业整合的重任，改变目前的直通式运输为主的陆运模式为轴辐式网络运作模式，带领第三方物流和运输个体户走向一个信息化的、专业化的和高效率的物流新时代！

（如何建立轴辐式物流网络，我将在下一篇博文中予以详细介绍，敬请关注）

前期的博文中，基于物流园区的正确定位的需要，将物流设施分类为中转型、供应链型和产业链型，本文主要针对供应链型物流园区做一点分析与遐想，与各位共享。不成熟的地方，还请朋友指正。--------相元勇

在做物流园区的规划时，需要准确定位物流园区的市场和功能，为此，本人将物流设施分类为中转型、供应链型和产业链型，并在前期的博文中作了介绍。供应链型物流中心是基于供应链服务需求的物流中心，如原材料物流中心、半成品物流中心、成品的多级分拨中心、批发商物流中心、零售商物流中心、备件物流中心和返回品物流中心等。供应链型物流中心的重要特点是出入中心的客户数为一对多或者多对一，是基于一种产品的供应链的全程物流节点。

供应链可能是全球化的，但物流园区是为当地服务的，至少是为一定辐射区域服务的，所以脱离当地的实际需求谈物流园区的定位是没有意义的。因此，我们说供应链型物流园区，是从一个城市的角度来看，来分析在特定的地理区划内，需要哪些的供应链型物流中心，并把这些物流中心有机整合在一起形成物流园区。

由于物流园区的形成和发展需要依靠成块的土地，而土地的规划和合理使用是由政府来主导的。特别是在城市化快速发展的今天，规划部门通常会跳出现有的物流产业集聚地，在城市的边缘或者土地相对富裕的地方划定物流区块。因此，新兴的物流园区通常是政府划定的，而不是物流产业自发形成的。当然，物流园区这一天然的不足并不是不能健康发展的理由，而是对我们如何定位和运营物流园区提出的重要课题。

从产业集聚和产业集群的角度来看，物流园区可以看成是政府主导的物流产业集聚的载体。一个物流园区是否能成功运作，要看这个园区是否能为区内的物流企业提供良好的发展平台，是否能促进园区内企业的联合和合作，是否有利于促进区内企业的生产效率，是否能降低企业的生产成本，是否能推动知识溢出和创新，是否能为园区企业创造更好的整体品牌形象和外部性经济。

目前大多数的物流园区只做到了物流产业集聚，即找一些物流公司来租仓库，仓库租完了，园区做物业服务，除此之外再没有什么可以做的了。这也是大家常说的“麻袋装山药蛋”的模式，聚是聚了，但仅此而已。这对于进驻的物流企业而言，实在也形同鸡肋，只是要找仓库，非此即彼罢了。在我们的城市中，到处能看到这种物流园区或者物流集聚区：大型或者成片的仓库，仓库里面放满了各类货物，名牌的或者不知名的，大货车穿梭于或大或小的路上，装卸工挥汗如雨忙忙碌碌，外地的车辆送货到当地的仓库，当地的仓库送货到当地的商场库，商场库送到分库，分库送到用户。

站在供应链的高度，能否对这一运营模式进行优化，从而实现供应链型物流园区的价值体现呢？从消除无效物流、降低供应链成本的角度，本人做了一些思考，但苦于未看到实际案例，而且实施起来有些难度，所以不敢称为研究，只能算作是一个“遐想”，或者是乌托邦。不过，曾有专家给我一个问题，说，物流园区规划动辄三五十年，你能清晰地预测三五十年后的物流运营是什么样子么？这的确是个令人头痛的问题。这个问题不能解答，三五十年的投资收益预测又有多大的把握性呢？或者，也只能算作一个遐想吧。

一、对成品分销供应链物流中心的整合

城市的大量消费品都是外来的，通常是制造企业通过干线运输到自己（或区域批发商）当地的物流中心存储，然后根据当地零售商的订单配送到零售商的物流中心。零售商配送到自己商场内销售或者配送到用户家里。有时候，零售商还会再配送到自己其它地区的分库中。

这整个过程中，从这件消费品到达城市内一直送到消费者手中，经过了3-4个仓储、装卸和运输环节，只实现了物理位移，并没有实现其它增值（个别的品类是需要拆箱贴条码什么的，还是有些增值环节的）。能否简化这些环节，通过物流中心和物流园区的服务功能降低供应链成本呢？

1、针对制造业物流中心到零售企业物流中心这一段。首先，物流园区可以把制造企业的仓库和零售商的库集中在园区内，可以降低运输成本；然后，可以通过第三方物流公司把制造企业的仓库与零售商的仓库合并在一起，可以取消这一段的运输成本，并大幅度降低这一段的供应链库存，实现上下游库存透明化。而物流中心信息系统对于货位指派、所有权控制、货物锁定等功能是具备的，不存在技术障碍。

以家电行业为例，国美苏宁等家电连锁企业在一线城市占有率超过80%，而家电制造业前十位的市场占有率也达到了78%（国家统计局中国行业企业信息发布中心，2007年发布），所以将家电制造业和国美苏宁在当地的物流中心整合在一起，在技术层面并不存在难度。但目前的情况是，国美苏宁在大举扩张建立自己的物流中心系统，而家电制造业也是各有各的一套体系，井水不犯河水，你花你的钱，我花我的钱。如果有关企业是为了圈地做物流地产，预期土地升值，那也就算了；如果从物流角度建立这么多的物流中心，实在是资源浪费，不但过多地占用了当地的土地，而且也造成了运输资源浪费。

对这种高聚集的行业，政府完全可以发挥政策引导作用和土地使用控制手段，促使家电、电子类制造业和零售商物流中心聚集在一个园区，利用地理上的靠近，进一步推动资源的贡献和管理上的创新。即使最开始不能够达到库存的合并，也可以大幅度降低运输成本和管理成本，实现集约化的物流产业运营。这种类型的成品物流中心在一线城市都是有条件做得到的。

在今年的家电业供应链论坛上，资深咨询专家董中浪先生也提到过这个问题，但对于制造业和零售业的这种互动和融合也表示短期内并不乐观。

2、针对零售企业中心仓库向外地仓库转拨，以及仓库向商场配送货这一段。现在已经有了一些可供参考的案例，比如零售企业把外仓地址作为收货地，制造企业直接送货到外仓；还有制造企业直接送货到商场门店的情况。这些操作方式都缩短了供应链条，降低了物流成本，反映出配送服务减少仓储空间的趋势。如果一家零售企业在外地有多家卖场，是否一定要在外地设立物流中心呢？其实在合理的配送覆盖范围内，制造企业可以采取直送的方式送货到外地，并在外地的中转型物流中心内完成过站作业（crossdocking），而不需要保留库存。

3、商场到用户这一段。小件物品，用户自己带走；对于大件的消费品，往往会商场配送到户。对这一段的优化，是出现了制造业直送终端用户的情况。当然这类操作还很少，主要针对小量大型货物。不过有些制造企业大力发展网上购物，则对于降低供应链库存和减少运输环节起了更大的作用。

所以，综合起来看，对成品供应链型物流中心的整合，物流园区能做很多工作，首先是政策引导的产业聚集，然后在沟通、创新中实现制造业和商业环节的物流中心的合并。物流中心合并后，物流中心管理实物如同银行管理资金，零售企业可以只关心自己的库存数量，而不必盘点自己的库存实物，如同你知道自己账户有存款就可以了，而不必到银行去数钞票。或者更进一步，零售企业只要做好商流就可以了，根本不必持有库存，每销售出去一件商品，都会有物流中心直送用户或者往商场柜台补货（按照补货点），这也就是制造业供应管理中已经在使用的VMI模式（供应商管理库存）。如果这类物流中心实现了设施网络化的布局，将能更好地控制供应链库存，消除供应链的牛鞭效应。值得注意的是，这类物流中心只能作为公共平台来使用，如果被垄断并附加上物流金融、贸易等功能，将很容易成为供应链霸主。

可能正是因为制造业担心自己被零售商分销渠道所控制，所以拼命地建立自己的专卖连锁店和物流体系，如海尔的日日顺以及格力的专卖店；可能零售商也担心自己被品牌制造业电子商务边缘化，所以也在拼命地建立自己的分销渠道和物流体系，如国美苏宁的数十个物流基地。分销体系之争我们且不去管它，毕竟制造业的电子商务也在侵蚀着零售商的地盘，但物流体系的重复建设却在很大程度上浪费了土地这一不可再生资源，并造成供应链的低效率。所以，政府政策引导建立中性的由第三方物流运营的公共物流平台是根本性的解决方案。

二、原材料物流中心的整合

目前制造企业通常自己管理自己的原材料物流中心，厂区内备有多个原料库。比较领先的制造企业，会采用JIT（准时化生产）的方式，就要求供应商在自己周边设厂或者在周边设立物流中心，以便能够随时供货。也有要求供应商将原料存放在指定的第三方物流中心去储存，实行VMI（供应商管理库存）管理模式的。整体上看，原材料物流中心是依靠着核心企业来设立的，天然有一种贴近核心制造业的趋势。原材料物流中心的运营质量会直接影响到工厂的生产进程，如果物流中心的选址不合适（如车程超过一个小时），制造企业宁肯在厂区内自己管理而不会外包。

如果区域内已经形成较为成熟的产业集群，原材料物流中心的需求和库存相对较为容易预测，配送地点为工厂，也比较明确。对其它原材料如，汽车维修备件、电子IT类备件、五金备件等，若能统一管理，并通过物流中心配送到城市内的4S店、维修部和相应卖场，也能很好地解决城市物流低效率的问题。这些备件有些集中度比较高，有的则非常分散，对物流管理提出了较高的要求。

在产业集群发达的地区，原材料物流中心很容易扩展为物流、商贸、展示展销为一体的前店后库式的产业链型物流园，并带动极大的贸易量。

三、冷链物流中心的整合

之所以单独提及冷链物流中心，因为冷链的需求发展非常迅速，正在成为目前物流行业的热点。北京制冷学会专家表示，我国目前大约90％的肉类、80％的水产品、大量的果蔬、牛奶和豆制品等基本上是在没有冷链保证下运销的。果蔬损失率达25％～32％，蛋损失率达5％，肉类损失达3％，导致每年约有800亿元的直接经济损失；在欧美发达国家，易腐食品在整个运销过程中冷藏率达到100％，损耗率仅为1％～2％。冷链物流有巨大发展空间。

冷链又是一个自成体系的封闭的物流系统。任何一个环节的断裂，都会对商品造成不可逆的损失，就像专家说的，冰激凌化了再冻起来就不是冰激凌（icecream）了，就是冰(ice)和奶油(cream)了。 所以，冷链物流需要一个设施网络，需要在每一个城市内都设立相应的设施并配备冷链运输工具，无缝流通。对冷链物流中心的整合，将会提升整体管理水平，并提高冷藏车辆的周转率。

四、危险化学品物流中心的整合

与冷链类似，危险化学品也是自成体系，散乱的危化仓库是城市的隐患，而集中管理是自然而然的。危险化学品物流中心整合后成立物流园区，也是一个不错的定位，但资质是要申请的。

危险化学品物流园区需要在政府指定的区位设立，不能与其他类型的园区混杂在一起。

五、保税物流设施的整合

目前我国的保税物流设施有很多种：保税区、保税港区、（A、B型）保税物流中心、综合保税区、出口加工区、保税仓、监管仓等，运输有监管车，配套的还有报关、商检等部门。除了企业自有的保税仓库和A型保税物流中心外，其它的设施都属于公共平台。运用保税物流设施的政策优势，可以运作全程保税、出口退税、对接保税工厂、做转口贸易、做全球备件中心、做跨国采购中心、做保税VMI物流、做保税展示展销等等一系列独特的业务形式，为三来一补型企业和出口型企业提供更强的减少资金占用的解决方案。

保税物流园区的设立需要向海关总署申请，审批周期长，政策门槛高。保税物流园区一旦设立，在一定的区域范围内就会有排他性，不会重复设立。今年上半年，海关总署发

文将保税物流政策叠加到出口加工区上，全国有近百园区可以具备“进区退税”功能，这就基本可以满足大多数地区的需求。所以新设立的保税物流园区竞争力不像以前那样强大了，其盈利能力也不会像最初的苏州保税物流中心和外高桥保税物流中心那样惊人了。但保税物流中心作为一个附加特殊政策的公共物流平台，还是具有不可替代的优势。

保税物流园区的功能也在不断地改进和整合，2004年苏州保税物流中心具备了进区退税的功能，2007年底，苏州保税物流中心又在进行综合保税区的实践，也就是说在一个大的区域内，把出口加工区、保税物流中心和保税区三方面的功能叠加在一起，形成了加工、物流、商贸和保税一体的“自由贸易区”。

保税物流园区在沿海需求量很大，设施也多，在中西部地区需求较少，设施更少，某种程度上看，随着海铁联运（保税）的发展和产业转移，中西部的保税物流需求也在快速增长。前期参与了很多保税物流园区的规划设计，我觉得政策是优势也是锁链，如何立足于当地的需求充分调研和推广新兴业务模式是关键的问题，当地保税物流市场不成熟的时候，成本压力是很难转嫁的。

但是总体来看，保税物流业务是供应链型物流业务中最成熟的、专业化程度最强的、技术含量最高的，业态最繁杂的、受政策影响最大的，也是附加值比较高、盈利能力较强的。

六、供应链型物流园区与其它物流设施的互动与共生

供应链型物流园区不仅可以与制造业、零售业实现互动，通过融合于供应链条中提供存储、加工、分拣、配送、关务、信息等实现增值，还能与其它类型的物流设施配合共生。

供应链型物流园的入库运输工具通常为长途车、大型车，出库运输工具通常为中小型车辆。中小型车辆有时候需要找外部车辆，通常是物流园的合同运输方，但是来程空驶，而且会存在等待时间，怎么解决这个问题呢？大型车在供应链型物流园卸货后面临找回头货的困难，怎么解决这个困难呢？如果供应链型物流园和中转型物流园毗邻，或者属于同一功能区的不同板块，那么这些大型车辆是供应链型物流园的困难，但却成为中转型物流园的资源；同样中小型车会从城市中为中转型物流园区收集货源，这样形成的互补和共生有利于两个园区的共同健康发展。

在港口、火车站和公路枢纽这些中转型物流园区附近，也是供应链型物流园区选址的好地方（冷链、危化、保税等特殊需求的除外）。这也符合物流产业集聚的特点，并逐步形成物流集群。在比较典型的物流集群中，如临港物流体系中，火车站、海运公司、码头、保税物流园、监管仓、陆运中心、海关、商检、货代、贸易公司、保险公司、交管部门、银行、快递公司、运输公司、集装箱公司等更紧密地联系在一起，把商流、中转、供应链管理、资金流甚至生活配套功能越来越完善，越做越大。

另外，供应链是网络化的，供应链型物流园区也应该顺应网络化的要求，不仅仅信息通过网络共享，商品也通过网络进行分拨和合理调配。网络化的供应链型物流园区能够更好地以低成本和全覆盖满足商品分销、零配件供应和终端配送的需求。网络化的供应链型物流园区也能够更好地解决运输资源的集约化利用并减少浪费。国务院下发的物流产业振兴规划中划定了9大物流区域、21个全国节点城市和17个区域节点城市，应该说中转型物流园区已经有了基本的蓝图，下一步如何结合中转型物流园设立供应链型物流园区，完善供应链型物流园区网络，将是更细致繁复的工作。

供应链型物流园区在根植性上与中转型物流园有些不同。中转型物流园区大多是基于区位优势的资源禀赋，而供应链型物流园区则深深内嵌入企业供应链环节中，调配供应链

库存和服务水平，成为供应链网络中的关键节点。中转型物流园区容易受到主枢纽变动的影响，而供应链型物流园区则容易受到产业集群转移的影响。比如铁路站的设立会在周边自发形成中转型物流园区，而如果东莞产业转移形成“飞地”则会从根本上打击当地大量的供应链型物流中心。

供应链型物流园区是物流园区中最丰富多彩的一种，它直接为制造业和商贸业提供贴身服务和最有力的支持，体现了物流与制造业、商贸业的良好互动。我们要依据产业共生的理念，立足当地经济发展，规划高效的物流产业集群，把包括供应链型物流园区在内物流设施组合起来，并积极加入全国性的物流网络和支持平台，成为我们经济发展的助推器。

在这个飞速发展的全球化经济时代，要预测三五十年后的物流运营是什么样子可能是一件徒劳的事情，但我们相信物流与制造业和商贸业的融合将会更加深入，物流园区仍会存在，物流园区作为供应链的关键节点将在增强上下游信息透明、消除牛鞭效应、物流增值服务等方面发挥更大的作用。