某高桩梁板式引桥的修复设计

第１４卷　第１２期　２０１４住　中　国水运　Ｖｏ１．１４　Ｄｅｃｅｍｂｅｒ　Ｎｏ．１２　２０１　４　１２月　Ｃｈ　ｉ　ｎａ　Ｗａｔｅｒ　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ　某高桩梁板式引桥的修复设计　季　飞　（中交水运规划设计院有限公司，北京ｌ００００７）　摘要：高桩梁板式引桥在作业时，由于水域开阔，流速较高，若船舶操控不当，极易受到撞击，对桩基和上部结　构造成较严重的破坏，影响引桥的结构安全和正常使用，所以对受损桩基和结构的修复设计至关重要。文中结合高　桩结构的特点和探摸检测报告的结论，提出了三种合理可行的修复方案，对类似修复工程有较好的参考价值。　关键词：高桩；引桥；桩基；修复　中图分类号：Ｕ６５６．１　前言　文献标识码：Ａ　文章编号：１００６－７９７３（２０１４）１２－０２４５－０３　⑤。粉细砂夹粉质粘土层厚度较大，标准贯入击数为２０～３４　击，工程地质性质较好，为适宜的桩基持力层。　高桩码头是码头的常见结构形式，应用广泛，码头通常　通过引桥与陆域连接，若引桥所在水域空旷，水流流速较大，　航道内来往船只较多，小型船只的违章航行、锚泊极易对引　桥造成撞击损坏，影响码头的正常使用。　五号沟ＬＮＧ事故气源备用站扩建项目ＬＮＧ专用码头工　程位于长江下游吴淞口以下南港支航道的右岸，于２００８年　５月竣工投产，运营正常。２００９年４月１２　Ｅｔ，引桥Ｙ一４５　二、引桥受损情况　事故发生后，业主委托检测单位对引桥受损情况进行了　整体探摸。首先对受损桩以及邻近桩基的外观、混凝土破损　范围、裂缝长度、宽度、深度等进行了探摸，同时进行了低　应变动测等桩身完整性检测。其次对上部横梁进行了探摸，　检查横梁是否有受损的部位、范围、裂缝的长度、宽度及深　排架上游侧ＰＨＣ桩受到不明船只的撞击，桩基受损严重。设　计根据探摸报告，对引桥的受损程度、结构安全性和耐久性　进行了相应的调查和研究，设计了引桥修复方案。　一度；横梁表面有无混凝土的脱落，脱落的部位及范围；横梁　表面有无钢筋外露，外露的部位及范围等。同时对横梁的混　凝土强度进行了回弹检测。最后对空心板进行检测，主要是　探摸空心板有无受损或裂缝。　、工程概况及地质　１．引桥概况　根据探摸检测报告ｌ１ｌ，本次事故原因主要为长江上游不　明船只对引桥的撞击，由于撞击船只较小，引桥的受损范围　本码头工程始建于２００７年，码头工作平台长度为　１９５ｍ，宽度为２５ｍ，采用高桩梁板结构。码头通过引桥与　陆域连接，引桥长５ｌ６．３３６ｍ，宽１０ｍ。引桥共分８个分　段，排架间距１０ｍ。引桥跨主江堤处江侧设置引桥墩一座，　引桥采用高桩梁板结构，上部结构采用现浇横梁、预应力空　不大，除受损桩基外，其相邻桩基桩身完整，外观检查无异　常，受损桩所在范围内的横梁和空心板均无异常。　遭受撞击的桩基Ｙ４５Ａ受损严重，从顶部往下约１．５ｍ　开始，混凝土由于外力的碰撞作用而全部脱落，脱落的长度　有ｌｍ之多，露出ＰＨＣ桩体的受力钢筋，受力钢筋外露的　长度最长达３ｍ之多，且发生弯曲；外露的箍筋几乎全部崩　断，发生卷曲和外伸；桩顶以下０．５ｍ往下，箍筋随桩体混　心面板、叠合面层结构。引桥岸侧第一、二个分段以及引桥　墩桩基采用　１０００ｍｍ钻孔灌注桩，其余分段桩基均为　８００ｍｍＰＨＣ桩。　２．潮汐、潮流　凝土一起脱落掉入江中，剩下受力钢筋骨架；从内侧看，由　于受外侧斜向的外力碰撞作用，内侧桩体混凝土从桩顶往下　全部脱落，损毁非常严重；在低潮位时候，受损桩Ｙ４５Ａ的　外露钢筋的下部混凝土桩体露出水面，该部分桩体混凝土严　重开裂，裂缝宽度有０．４—０．５ｃｍ（如图１）。　根据受损桩的低应变检测波形结合土层分布情况，在破　坏面下浅部３．０ｍ有裂纹。桩底反射明显，桩身波速　３，９３０ｍ／ｓ，桩身下部的其它部位桩身基本完整。　三、引桥修复设计　１．修复原则　本工程水域地处长江下游河口段，外海潮波进入长江口　后因受地形及长江上游下泻径流的影响，潮波发生变形，潮　位每天两涨两落，涨、落潮历时明显不等，潮汐类型为不正　规半日浅海潮。本工程设计高水位４．４０ｍ（当地理论最低潮　面，下同），设计低水位０．６５ｍ，极端高水位５．９０　ｍ，极端　低水位一０．２２ｍ。　根据大、中、小潮实测潮流资料分析结果，码头附近的　工程设计流速为：涨潮流流速２１８ｃｍ／ｓ；流向３１６。；落　潮流流速２６４ｃｍ／ｓ；流向１３６。。　３．工程地质　（１）修复方案应根据探摸检测报告，综合考虑目标使用　年限、使用条件和环境条件确定；　本工程范围内揭露土层均为第四纪全新世松散堆积物，　根据地层分布情况，拟建场地桩基工程地质条件较好，其中　收稿日期：２０１４—０９—２０　（２）修复方案应综合考虑结构破损或耐久性损伤的原　作者简介：季飞（１９８１一），男，江苏南通人，硕士，中交水运规划设计院有限公司工程师，从事港ＶＩ工程结构设计工　作。