高速铁路软弱围岩隧道明挖法综合施工技术

・ｌ５６・　第４ｌ卷第４期　２　０　１　５年２月　山　西　建　筑　ＳＨＡＮＸＩ　ＡＲＣＨＩＴＥＣＴＵＲＥ　Ｖｏ１．４１　Ｎｏ．４　Ｆｅｂ．　２０１５　文章编号：１００９—６８２５（２０１５）０４—０１５６—０３　高速铁路软弱围岩隧道明挖法综合施工技术　常立军　（中铁十四局集团第四工程有限公司，山东济南２５０００２）　摘要：以新建云桂铁路平点一号隧道施工为例，通过对隧址处围岩工程地质、自然环境的勘察，分析出施工所面临的重难点问　题，对比了暗挖法、明挖法、设高路堑边坡方案存在的施工风险及影响因素，经综合分析，确定了软弱围岩隧道暗挖法改为明挖法　的方案，并详细介绍了明挖法的施工工艺流程及其施工技术要点，以供类似工程参考借鉴。　关键词：隧道，明挖法，边坡防护，明洞　中图分类号：Ｕ４５５　１　工程概况　新建云（昆明）桂（南宁）铁路（广西段）平点一号隧道（Ｄ１Ｋ１４４＋　７３７．５）全长１０５　ｍ，位于平果一那何区间，双线隧道，左右线间距　为４．６　ｍ，单面下坡５．４％０，进口里程Ｄ１Ｋ１４４＋６８５，出口里程　ＤＩＫ１４４＋７９０，全隧浅埋，最大埋深１９　ｍ。进出口均接路基。　本段范围属丘陵地貌区，自然坡度１５。～３５。，地面绝对高程　１２０　ｍ一１５０　ｍ，相对高差１０　ｍ一３０　ｍ，坡面植被不发育，多为荒地　及果树。从钻孔岩芯分析，本隧道上覆第四系全新统坡洪积　（Ｑ　）软粉质黏土，粉质黏土，坡残积层（Ｑ　）粉质黏土，下伏　基岩石为三叠系百逢组第四段（Ｔ：ｂ４）页岩夹泥质砂岩。基岩为　薄层状页岩夹泥质砂岩，受右江大断裂影响产状紊乱，且节理裂　隙发育，岩体破碎，风化层较厚。隧区岩层代表性产状为Ｎ２５。Ｗ／　５３。ＮＥ，代表性节理产状为Ｎ４０。／５０。ＳＥ，Ｎ６５。Ｅ／３５。ＮＷ，岩层走向　与线路走向夹角约２７。，横断面视角为５０。，倾向线路右侧，岩性为　页岩夹泥质砂岩，岩层间综合内摩擦角（ｂ：１６。，隧道进出１：３线路　左侧边坡存在顺层，洞身左侧边墙顺层偏压。地表水主要为沟　水，地下水主要为基岩裂隙水，赋存于基岩裂隙中，受大气降水及　地表水补给，稳定水位为３　ｍ～８　ｍ，具有酸性侵蚀，侵蚀等级为　Ｈｌ。根据本线地震安全评估，测区内地震动峰值加速度为０．１５ｇ，　地震动反应谱特征周期为０．３５　ｓ。　２设计参数　本隧道开挖断面１　４５８　ｃｍ　ｘｌ　２６９　ｃｍ（宽×高），Ｖ级Ｃ型复合　式衬砌。全环采用Ｉ２０ｂ型钢钢架支护，间距６０　ｃｍ，拱墙采用　钢筋网，网格间距２０　ｃｍｘ２０　ｅｍ，拱部采用４ｍ长，１，２５中空锚杆，边　墙采用４　ｍ长担２砂浆锚杆，全环采用２８　ｅｍ厚Ｃ２５喷射混凝土，拱　部每２．４　ｍ设一环，１，４２超前小导管，环向间距４０　ｅｍ，每根长４．５　ｍ。　３施工重难点分析　由不良地质和地质钻孔取样可知，本隧道暗挖施工风险高。　从该地区同类型隧道开挖后揭示的围岩分析，该页岩夹泥质砂岩　薄层状，岩层产状紊乱，相互挤压破碎，成拱能力差，具有膨胀性，　遇水岩层加速软化，自行剥落成碎块状。预留沉降量多达３０　ｅｍ一　５０　ｃｍ，初期支护完成后，受机械开挖施工影响后下沉急增，造成　局部侵入二次衬砌限界。　４施工方案比选　本段山体沿隧道横向延伸，隧道大小里程坡脚处被冲沟阻　断，山体上的降水都汇集于此。在隧址位置处，堆积体发育明显。　针对本段的施工，可考虑采用暗挖法、明挖法、设高边坡路堑。　收稿日期：２０１４—１１—２８　作者简介：常立军（１９７８一），男，高级工程师　文献标识码：Ａ　１）暗挖法：从隧址所处工程地质条件、地形条件、自然环境分　析，本地雨季周期长，降雨量丰富，存在的不良地质、地质构造给　施工安全带来潜在的风险，这种风险发生后将面临着大范围内变　形、塌方冒顶等，机械、设备、机具、作业人员无法及时安全撤出。　２）明挖法：此施工方法把洞内的施工风险转化到洞外边坡开挖防　护、隧道快速衬砌上，高边坡的防护以及隧道主体工程的施工具　有可连续性，开挖一级边坡防护一级，稳步推进至隧道仰拱的开　挖及混凝土浇筑，在旱季期间组织开挖边坡风险低，作业面较宽　敞，容纳多工种作业人员同时交错展开施工，完成隧道衬砌，混凝　土达到要求后接着回填洞顶土石方，施工风险单一，便于施工组　织管理。３）设高边坡路堑：本段以挖方通过，放坡开挖后最大挖深　约３０　ｍ，路堑坡脚处设桩间挡土墙，桩顶以上边坡采用锚杆框架梁　防护，能满足规范要求的路基稳定性，但该段地面横坡较陡，右侧山　体边坡较高，根据有关设计文件规定，客运专线及时速２００　ｋｍ客货　共线Ｉ级铁路，路堑边坡高度在土质及风化破碎软质岩地段不应　超过１５　ｎｌ，而本段属软质岩路堑边坡，高度达到３０　ｍ。　综合以上分析对比，无论从地形、工程地质、施工风险、环境　因素的影响，还是从现有的施工作业面安全考虑，明挖法更适合　本隧址处的各项复杂地质条件，达到施工风险可控的要求。　５明挖法施工工艺　在开挖断面设置上，在最大挖深处设三级边坡防护，回填线　以上边坡采用节点间距３　ｍ×３　ｍ锚杆框架梁灌草护坡防护，锚　杆长度左侧８　ｍ，右侧１０　ｒｆｌ；以下边坡采用喷锚网支护，锚杆长度　４．０　ｉｎ，间距１．０　ｒｎ；在线路右侧设置１８根１．５　ｍ×２．０　ｍ抗滑桩，　桩长１５　ｍ，桩中心距５　ＩＴＩ～６　ｍ。　５．１　监控量测点布设　边坡开挖前在明洞开挖影响范围内建立地表监测网，主要用　于施工期间对边坡稳定性监测。监测断面按５　ｍ间距布设，监测　点间距按５　ＩＴＩ设置，从明洞两侧开挖坡面以外各１０　ｍ处连续布　设。开挖范围外的监测点在明洞开挖前设置，开挖面上的监测点　在坡面开挖后及时布设。观测的数据主要用于分析边坡稳定性　以及施工开挖对边坡稳定性的影响，参照数据及时调整爆破规　模、开挖量，以及各种临时支护等参数的确定，保证施工安全。　５．２表层土开挖　按开挖路堑边坡的施工方法开挖一级防护一级，逐级做好防　护。清理征地界范围内的地表植被及果树，测量放出开挖边界，开　挖前先将边坡两侧天沟挖出，防止零星雨天影响边坡的稳定。从隧　道出Ｉ２１开始顺坡面修便道进入开挖区，从坡顶按坡比挖除表层粉质　荦；　５．３基岩松动爆破　常立军：高速铁路软弱围岩隧道明挖法综合施工技术　・ｌ５７・　黏土覆盖层，此开挖部分约６　ｉｎ深，主要采取小松３６０挖掘机开挖。　地，平整场地后，按台车走行轨道问的距离两侧外放１．５　ｍ，采用　１５　ｃｍ厚Ｃ２０混凝土硬化场地，待混凝土强度达到设计值的７０％　　ｔ吊车吊装台车架拼装模板。本隧道采用６　ｎｌ长台车，　下伏基岩采用深孔微差松动爆破技术，根据开挖后的断面，　时，由２５５　ｄ时间，整个台车组拼完毕，由测量人员按衬砌断面尺寸　从线路横向、纵向分别布置炮孔，一次性爆破深约６　ｍ，取炮孔深　经过１　度为６．５　ｉｎ，炮孔直径９０　ｍｍ，最小抵抗线３　Ｉｌｌ，炮孑Ｌ间距３．５　ｍ，排　校核，各项检查均在允许误差范围内。距３　Ｉｌｌ，采用２号岩石乳化炸药＋７０药卷，单孔装药量３５　ｋｇ。爆　５．５．２　仰拱及填充混凝土施工　破后开挖松动的土石方，直接装车运输至弃渣场。根据临空面的　大小，再爆破左右两侧边坡处的岩层。　仰拱按弧线形开挖出口段１０　ｍ工作区问，人工清理基底浮　渣，由试验人员用动力触探仪对基础底面测地基承载力，并与图　纸上标明的地质核对，其承载力数据、地质情况与图纸对应时，将　５．４边坡防护　５．４．１　打设锚杆　加工成型的主筋、辅助钢筋运至施工现场，在纵横向按３　ｍ×２　ｍ　作业人员在该范围内绑扎、固定钢筋。钢筋　按坡比开挖出一级边坡后，人工清理修整坡面表层浮渣，组　间距打设定位钢筋，利用定型钢模板作为仰拱内模，两端及两侧边可使　织人员、机械展开框架梁锚杆的打设。由测量人员根据图纸测量　验收合格后，　ｃｍ厚木模板拼接成型，纵横向均使用钢管支撑。检查合格后　放出孔位，各孔用红油漆做好标记，调整潜孔钻机钻杆与坡面角　用５昆凝土终凝后拆除仰拱内模，再立中心　度，保证孑Ｌ位与水平面的夹角２５。，钻孑Ｌ直径１１０　ｍｉｌｌ，采用于钻法　浇筑仰拱Ｃ３５混凝土，待｝两侧中埋式钢边止水带，并固定牢　钻进。遇有破碎岩层时，采用套管跟进钻进，使钻孔完整不坍孔。　水沟侧模，预埋洞口段过轨管、浇筑Ｃ２０填充混凝土。至此完成本段混凝土的浇筑作业，终　成孔后通过高压风吹出孔内浮渣，将制作好的ａｌＰ３２　ＨＲＢ４００螺纹　靠，使混凝土表面保持湿润状态，强度达到设计　钢带三角支架锚杆沿孔壁放入孔内。配制Ｍ３５水泥净浆，并添加　凝后按时洒水养护，　抗侵蚀性添加剂，浆液搅拌均匀，自孔底向上一次有压注浆，注浆　值的７０％后进行二次衬砌施工准备工作。压力不小于０．２　ＭＰａ。孔内注浆必须饱满密实，在初凝前进行二　５．５．３次补浆。注浆完成后的锚杆养护７　ｄ以上，在此期间严禁敲击、摇　强度的７０％后，进行框架梁施工。　５．４．２浇筑框架梁　二次衬砌施工　利用自制作业台车架分层绑扎加工成型的二次衬砌钢筋，按　动锚杆或在杆体上悬挂物体。待锚杆孔内水泥浆强度达到设计　先外层后内层的顺序作业，每２　ｉｎ设一处内外层和纵向定位构造　钢筋，测量定出钢筋线形轮廓位置，以两端拉施工线为基准，严格　控制内外层钢筋保护层厚度，按每平方米不小于４块布置钢筋保　沿纵向、横向锚杆孔位置挂施工线分别在坡顶、坡脚、大小里　护层垫块。绑扎成型后的钢筋骨架经测量复核验收合格后，铺设　根据放样的隧道中心线位置粗调衬　程两端固定，整个坡面的框架梁纵横向中心位置确定，由此再放　钢轨将自行式衬砌台车就位，随后架设全站仪对衬砌台车端头里程位置、标高、　出框架梁开挖边线，按照土质、石质边坡要求，沿施工开挖边线人　砌台车轮廓线，加固锁定台车，保证施工过程中　工挖槽。框架梁钢筋沿纵梁、横梁整体布置，在节点位置处互相　断面尺寸校核，台车定位准确后，穿过。在坡面上沿框架梁断面立木模板，模板两侧打设钢筋桩设　不发生位移或变形。外侧模、端头模均采用５　ｃｍ厚木板拼接安　二次衬砌内设定位钢筋支撑外侧模，外部采用０１６钢筋按１　ｍ　三角架支撑。框架梁混凝土采用ＳＹ５３８２ＴＨＢ型４５　ｍ输送泵车浇　装，筑混凝土，并在梁体混凝土初凝前立挡水缘模板，由人工提升混　每道沿环向箍紧模板，并与定位钢筋焊接。整个模板封闭后，混　凝土浇筑挡水缘。　５．４．３抗滑桩施工　凝土由拌合站拌合，混凝土罐车运料至地泵投料口处，从地泵出　料口处接长管道沿左右两侧台车窗口逐级送料，保证两侧混凝土　振捣密实，浇筑完毕后强度达到设计拆模要　边坡开挖到抗滑桩桩顶标高后，同时安排边坡防护和抗滑桩　面高差在５０　ｃｍ之内，拆模覆盖土工布浇水保湿养护。　开挖展开施工，为避免上下层作业面受干扰，在同一断面上错开　求时，施工。利用挖掘机平整抗滑桩施工场地后，由测量班放出抗滑桩　５．６洞顸土石方回填　的四角开挖线，并用石灰撒出开挖外轮廓线，由人工手持风镐开　明洞混凝土强度达到设计要求时，在外侧面抹１　ｃｍ厚水泥　挖，遇有较硬岩层时，钻孔松动爆破，达到人工清土的要求。施工　砂浆找平层，铺设防水板和无纺布，再抹５　ｃｍ厚水泥砂浆保护层。　完锁口后，在靠山坡侧利用钢管和竹胶板做三面围挡支护，防止　两侧回填Ｍ１０浆砌片石，在顶面设置５０　ｃｍ厚碎石反滤层。在弃　坡面上滚落碎石块伤到井内作业人员。当桩挖到设计标高后，及　渣场内挑选土石符合要求的填料运至施工现场，先对称回填拱背　时绑扎桩身钢筋，设串筒浇筑混凝土，完成抗滑桩的施工。　５．４．４喷锚网防护　土石并夯实，每层厚度控制在３０　ｃｍ内，两侧回填土石面高差在　５０　ｃｍ内，回填至拱顶齐平后，再分层满铺至设计高度，夯填的土　回填线以下的边坡主要采用喷锚网防护，边坡按坡比开挖　石方高度超过拱顶１　ｍ以上后机械可在上面行走，洞顶填方可大　后，清理表层松散浮土碎石，表面有出水时钻孔设置ＰＶＣ排水花　范围展开施工，在填方顶面设置５０　ｃｍ厚黏土隔水层压实，防止地　管引出。坡面清理后先喷４　ｃｍ～５　ｃｔｎ厚Ｃ２０混凝土，用红油漆在　表水渗入填方体内，增加洞顶的荷载。　初喷的混凝土面上按间距１．０　ＩＴＩ×１．０　ＩＴＩ标注孔位，用＋４９风枪钻　６结语　孔，要求钻孔深度比锚固深度深５　ｃｍ，利用高压风将孑Ｌ中岩粉吹干　本项施工技术在相邻平点二号隧道得到了应用，通过分析围　净，插入４　ｍ长￥１８锚杆，灌注Ｍ３０水泥砂浆，使锚杆处于锚孔中　岩工程地质、隧址处地形地貌后把７０　ｎｌ浅埋暗挖段改为明挖法　心，锚杆露出岩面的端头做成１０　ｃｍ弯钩，钩住挂设的镀锌钢丝网。　施工，解决了高速铁路浅埋顺层偏压软弱围岩隧道开挖施工中碰　挂网固定后立即进行第二次喷射混凝土施工，厚度６　ｃｍ～５　ｃｍ。　到的难题，避免了不良地质带来的安全隐患，为今后类似工程提　供了借鉴与参考。　参考文献：　５．５明洞衬砌施工　５．５．１　衬砌台车拼装　当开挖到仰拱填充面标高处时，在隧道洞口附近选一块场　［１］铁建设［２０１０１２４１号，高速铁路隧道工程施工技术指南［Ｓ］．　第４１卷第４期　建　筑　Ｖｏ１．４１　Ｎｏ．４　・１５８・　２　０　１　５年２月　山　西　ＳＨＡＮＸＩ　ＡＲＣＨＩＴＥＣＴＵＲＥ　Ｆｅｂ．　２０１５　文章编号：１００９—６８２５（２０１５）０４—０１５８—０２　纵挑横抬梁法加固既有铁路设计　张树刚　（济南铁路局设计所，山东济南２５００３１）　摘要：通过分析滨州市博兴县滨河大道（博城八路）下穿张东铁路立交桥的工程概况，对顶进法施工中既有线加固设计进行了研　究，提出了采用钻孔桩基础，Ｈ型钢纵挑横抬梁法加固线路的施工方法，并对线路加固检算方法作了阐述，列举了一些施工要点，　以解决顶进施工难题。　关键词：框架桥，纵挑横抬梁，顶进法施工，线路加固　中图分类号：Ｕ４４５　文献标识码：Ａ　随着城市建设的快速发展，横亘在城市中心的铁路对地方发　Ｉ型纵梁计算跨径为１　ｍ。　展的影响愈发明显，为此在城市主干道与既有铁路交汇处选择修　６　ｏｏ０　建框架立交桥来解决交通日益拥堵的问题。下穿铁路框架桥多　４０ｏｘ９　采用顶进法施工，为了不影响既有线的运营，需对线路进行加固。　由于大跨度框架立交桥施工范围超出Ｄ型便梁加固范围，Ｄ型便　梁已不满足跨度要求，故在大跨度框架桥顶进时选择加固跨度大　且适应性好的纵挑横抬梁法架空加固线路。　１　工程概况　１　２６０　２６０　２　８００　２６０　１　２６０　滨州市博兴县滨河大道（博城八路）在张东线Ｋ４０＋３５７．４处　ａ１平面图　下穿铁路，根据审查意见，铁路立交桥设计为６—１６—６　ｍ三孔连体　框架结构，框架桥轴长１５　ｍ，建筑总高度８．１　ｍ，道路与铁路中心　线交角９０。，框架桥两侧采用ｕ形封闭引道封闭地下水。桥位处　既有铁路一股，坡度一１．９％０，博兴站改造增加安全线１股。　２线路加固方案　在既有线立交桥涵施工中，Ｄ型便梁加固线路是较为常用的　１　２６０　２６ｏ　２　８００　２６０　１　２６０　方法，但本桥顺线路长度为３１．３　ｍ，Ｄ型便梁架空跨度最大不超　ｂ）立面圈　过２４　ｍ，超出便梁加固范围，为确保行车安全，加快施工进度，综　图１纵挑横抬梁加固既有铁路设计图　合考虑各种因素，选择采用钻孔桩基础作支撑，Ｈ型钢纵挑横抬　！　梁法加固线路的方案（见图１，图２）。纵挑横抬梁设置：枕木下设　：４２５　．４２５　　．６５０　Ｈ型钢Ｉ型（Ｈ１００×１００×６×８）纵梁，４根一束、每根钢轨下设一　束，两束横向组成整体置于横梁上；横梁采用Ｈ４００　Ｘ４０８　Ｘ２１×２１　两根…束（间距１　ｍ）置于Ⅱ型纵梁上；Ⅱ型纵梁采用Ｈ４００×４０８×　２１　Ｘ２１两根一束置于横梁下，支撑于　１．２５　ｍ钻孔桩上。　３线路加固检算　纵横梁均按简支梁来检算，列车限速ｖ＝４５　ｋｍ／ｈ。　３．１　Ｉ型纵梁检算　图２线路加固横断面图（单位：ｃｍ）　线路下Ｉ型纵梁共８根Ｈ１００×１００　Ｘ６×８，横梁间距１　ｍ，故　按照《铁路桥涵设计基本规范》，ｏ／＝０．５，跨中换算均布荷载　Ｏｎ　ｏｐｅｎ　ｃｕｔ　ｍｅｔｈｏｄ’Ｓ　ｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅ　ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ　ｔｅｃｈｎｉｑｕｅ　ｏｆ　ｗｅａｋ　ｓｕｒｒｏｕｎｄｉｎｇ　ｒｏｃｋ　ｔｕｎｎｅｌ　ｏｎ　ｅｘｐｒｅｓｓ　ｒａｉｌｗａｙｓ　Ｃｈａｎｇ　Ｌｉｊｕｎ　（Ｎｏ．４　Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ　Ｃｏ．，Ｌｔｄ，Ｃｈｉｎａ　Ｒａｉｌｗａｙ　１４ｔｈ　Ｂｕｒｅａｕ　Ｇｒｏｕｐ，Ｊｉｎａｎ　２５０００２，Ｃｈｉｎａ）　Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔａｋｉｎｇ　Ｆｌａｔ　Ｓｐｏｔ　Ｎｏ．１　Ｔｕｎｎｅｌ　ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ　ｏｆ　ｎｅｗｌｙ—ｂｕｉｌｔ　Ｙｕｎｎａｎ—Ｇｕａｎｇｘｉ　Ｒａｉｌｗａｙ　ａｓ　ｔｈｅ　ｅｘａｍｐｌｅ，ｔｈｅ　ｐａｐｅｒ　ａｎａｌｙｚｅｓ　ｔｈｅ　ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ　ｄｉｉｆｃｕｌｔｉｅｓ　ａｎｄ　ｍａｉｎ　ｐｏｉｎｔｓ　ｂｙ　ｔｈｅ　ｅｘｐｌｏｒａｔｉｏｎ　ｆｏｒ　ｓｕｒｒｏｕｎｄｉｎｇ　ｒｏｃｋ　ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ　ｇｅｏｌｏｇｙ　ａｎｄ　ｎａｔｕｒａｌ　ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ，ｃｏｍｐａｒｅｓ　ｔｈｅ　ｃｏｎｓｔｕｒｃｔｉｏｎ　ｒｉｓｋｓ　ａｎｄ　ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ　ｆａｃｔｏｒｓ　ｉｎ　ｔｈｅ　ｕｎｄｅｒｃｕｔｔｉｎｇ　ｍｅｔｈｏｄ，ｏｐｅｎ　ｃｕｔ　ｍｅｔｈｏｄ，ｒｏａｄ　ｃｕｔｔｉｎｇ　ｓｌｏｐｅ　ｓｃｈｅｍｅ，ｉｄｅｎｔｉｆｉｅｓ　ｔｈｅ　ｕｎｄｅｒｃｕｔｔｉｎｇ　ｍｅｔｈｏｄ　ｏｆ　ｓｏｆｔ　ｓｕｒ－　ｒｏｕｎｄｉｎｇ　ｔｕｎｎｅｌ　ｃａｎ　ｂｅ　ｒｅｐｌａｃｅｄ　ｂｙ　ｔｈｅ　ｏｐｅｎ　ｃｕｔ　ｍｅｔｈｏｄ　ｂｙ　ｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅ　ａｎａｌｙｓｉｓ，ａｎｄ　ｉｎｔｒｏｄｕｃｅｓ　ｔｈｅ　ｃｒａｆｔ　ｐｒｏｃｅｄｕｒｅ　ａｎｄ　ｉｔｓ　ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ　ｔｅｃｈ—　ｎｉｃａｌ　ｐｏｉｎｔｓ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｏｐｅｎ　ｃｕｔ　ｍｅｔｈｏｄ　ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ，ＳＯ　ａｓ　ｔｏ　ｐｒｏｖｉｄｅ　ｓｏｍｅ　ｒｅｆｅｒｅｎｃｅ　ｏｆｒ　ｓｉｍｉｌａｒ　ｐｒｏｊｅｃｔｓ．　Ｋｅｙ　ｗｏｒｄｓ：ｔｕｎｎｅｌ，ｏｐｅｎ　ｃｕｔ　ｍｅｔｈｏｄ，ｓｌｏｐｅ　ｐｒｏｔｅｃｔｉｏｎ，ｏｐｅｎ　ｃｕｔ　ｔｕｎｎｅｌ　收稿日期：２０１４—１１—２２　作者简介：张树网０（１９８３．），男，工程师