国外汽车工业及品牌的基本发展模式对我国汽车工业发展的启示

国外汽车工业及品牌的基本发展模式对我国汽车工业发展的启示

摘要：世界汽车工业的总体发展模式可分为纯进口消费型发展模式、产业依附型发展模式和产业主导型发展模式。根据世界汽车工业的总体发展模式及主要汽车生产国的汽车品牌的发展历程看，汽车品牌的基本发展模式主要分为三类：自主开发型发展模式、共同经营型发展模式和外资主导型发展模式。走自主发展的道路，树立民族汽车品牌；在自主发展的前提下，主动融入全球化；借助政府的力量，扶持和发展民族汽车品牌等是国外汽车品牌发展对我国汽车工业发展的重要启示。

主题词：汽车工业 发展模式 品牌

随着国内汽车市场的逐步开放，福特、通用、日产等跨国汽车公司纷纷以各种方式抢滩中国市场，展开了一场激烈的竞争。这场竞争也引发了国内汽车企业极大的危机感和紧迫感。我国是否需要民族汽车品牌、应采取怎样的发展模式等问题日趋提到议事日程上来。为此，研究国外汽车工业及品牌发展的模式及内在规律必将对我国自主品牌的建立和发展有极大的借鉴意义。

1 世界汽车工业发展模式分类及其特征

系统考察世界各国汽车工业发展道路，可将其总体发展模式归纳为三类：纯进口消费型发展模式，大部分中小国家都是这种类型；产业依附型发展模式，如加拿大、巴西、墨西哥、英国等；产业主导型发展模式，如美国、日本、德国、法国、意大利等。

1．1 纯进口消费型发展模式

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依靠进口是这一模式的主要特征。在汽车工业的发展进程中，许多中小国家没有能力、条件来自主开发本国的汽车工业，或者由于国家政策、市场潜力等其它因素，无需自主开发汽车工业，只能从其他汽车生产国进口汽车来满足国内市场的需求。这一模式的最终结果，是不能形成自身的产业体系，无自己的汽车品牌。

1．2 产业依附型发展模式

采取与外资企业共同经营或由外资主导是这一模式的主要特征。当一个国家的汽车工业比较落后时，只能靠引进一些汽车大国的先进技术、设备、管理、资金等来发展本国的汽车工业。在经营过程中，各种重大问题都是由双方共同决策、共担风险或是由外资主导的。各类合资、外商独资或外商控股的汽车企业都属于此种模式。这种模式易行，政府负担轻，短期效益可观，但缺乏控制权的发展必然会给本国带来长期被动的局面。

1．3 产业主导型发展模式

产业主导型发展模式的主要特征是自主开放，自主是相对国外而言的。在汽车工业发展过程中，一切重大问题都是由本企业自主决定的，即通常所说的自主开放、自主建设、自主生产、自主销售。自主不是搞自我封闭，同时也要对外开放，广泛开展国际合作与交流。虽然有外资参股，但不影响企业主导地位的仍属产业主导型模式。

2 主要汽车生产国汽车品牌的基本发展模式

根据世界汽车工业的总体发展模式以及主要汽车生产国汽车品牌的发展历程，我们可以看出汽车品牌的基本发展模式主要分为三类：自主开放型发展模式、共同经营型发展模式、外资主导型发展模式。通过分析得出，作为传统汽

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车生产的发达国家基本上均是按自主开放模式发展自己的汽车品牌(加拿大除外)，而作为后起之秀的发展中国家，如巴西、墨西哥、西班牙则是按外资主导型、共同经营型或两者兼而有之的模式来发展本国的汽车品牌，但引进的均是国外汽车品牌，没有属于自己的民族汽车品牌。日本和韩国，作为汽车工业的后起国，先引进，接着推行自主开放模式，形成了自己的汽车品牌，创造了汽车业界的神话。按先行 (历史较悠久)和后起(历史相对较短)两类国家对其汽车品牌的发展模式进行比较可以看出世界汽车工业的发展进程。

2．1 先行国家

2．1．1 美国

二战前，美国汽车业按照自主开放型的发展模式建立和发展了通用、福特、克莱斯勒三大汽车品牌。二战后，随着欧洲、日本汽车工业的发展，向美国汽车工业提出了挑战，并先后进入美国独资或合资办厂，建立了美国大众、美国本田、美国日产、美国丰田等汽车公司，推进了美国汽车品牌格局的多元化，使美国汽车品牌从单一的自主开放型发展模式转变为以自主开放型模式为主，辅以外资主导型模式和共同经营型模式。

2．1．2 德国

德国的主要汽车品牌，包括戴姆勒—奔驰汽车公司、大众汽车公司等都是按自主开放型模式建立和发展的。同时，美国福特和通用两大汽车品牌先后进入德国，通过收购德国汽车企业，建立了德国福特、德国通用(欧宝)汽车公司，形成了以自主开放型模式为主与外资主导型模式相结合的格局。

2．1．3 法国和意大利

法国和意大利的汽车品牌发展模式基本相同。虽然在汽车工业发展过程中

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曾有外国企业进入，但规模很小，没有得到发展，其汽车品牌的发展基本是采用单一的自主开放型模式，法国标致汽车公司、雷诺汽车公司均是按这一模式建立和发展的。意大利菲亚特汽车公司也是按这一模式建立和发展的。近年来，美国通用汽车公司与菲亚特公司开展合作，相互占有一定股份，但并未改变其自主开放型模式的品牌格局。

2．2 后起国家

2．2．1 韩国和日本

这两国汽车品牌的发展模式相似，均为自主开放型模式。韩国现代、大宇、起亚三大汽车公司虽然引进了国外的奖金，但所占比重限制在较低水平；同时不允许合资方参与企业的经营管理，未能影响其自主发展的进程。日本汽车品牌的建立最初均采取自主开放型模式。二战后，日本经济处境困难，丰田、日产等各汽车公司均按照自主开放型模式发展。20世纪70年代以来，随着日本开放资本市场，先后有通用、福特、雷诺等汽车公司的资本进入日本。但是，并未改变日本汽车品牌的发展模式。

2．2．2 西班牙

西班牙建立汽车品牌的初期，有自主开放型模式，也有外资主导型模式。20世纪50年代以来，美、德、法、日等国的汽车公司相继进入西班牙，先后建立了FASA—雷诺、标致--Talbot、西班牙福特、西班牙通用等汽车公司，大众汽车公司取得了SEAT公司的经营权。至此，西班牙的汽车品牌基本转为共同经营型模式或外资主导型模式。

2．2．3 巴西和墨西哥

这两国采取的汽车品牌发展模式相似，均属于外资主导型模式。福特、通

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用、大众、戴姆勒—奔驰、菲亚特、丰田等汽车公司先后进入巴西，在巴西独资建立分公司，使巴西的汽车品牌沿着外资主导型模式发展。通用、福特、克莱斯勒、大众、日产等汽车公司也先后进入墨西哥，在墨西哥独资建立分公司，使墨西哥的汽车品牌也沿着外资主导型模式发展。但是，这两国都没有自己独立的民族汽车品牌，国内存在的汽车品牌均为国外引进的。世界主要汽车生产国汽车品牌发展模式比较见表1。

表1 世界主要汽车生产国汽车品牌发展模式比较

历史最高产国 家 人口 量 (万人) (万辆／年) 自主开放型为主，辅以外资主导和共同经营型美 国 27800 1290 模式 德 国 法 国 意大利 8222 5908 5730 570 360 210 1350 300 250 200 150 自主开放型为主，与外资主导型模式相结合 自主开放型模式 自主开放型模式 自主开放型模式 自主开放型模式 外资主导型模式和共同经营型模式为主 外资主导型模式 外资主导型模式 产业主导型 产业主导型 产业主导型 产业主导型 产业主导型 产业依附型 产业依附型 产业依附型 有 有 有 有 有 无 无 无 产业主导型 有 汽 车 品 牌 发 展 模 式 式 汽车工业发展模自有品牌 (有或无) 日 本 12700 韩 国 西班牙 4684 3963 巴 西 17000 墨西哥 9888 3 国外汽车品牌基本发展模式简评

3．1 自主开放型模式及其特点

自主开放型模式是在政府的积极推动、干预与扶持下，走引进、消化、吸收、开发自主知识产权品牌之路，同时积极参与国家分工而发展民族汽车品牌

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的。其主要特点：一是在汽车品牌发展进程中，一切重大问题都是自主决定的，尤其是自主开发能力的培育。二是对外开放，鼓励外资进入，引进消化国外技术，发展民族汽车品牌。在汽车工业的后起国家中，只有韩国汽车工业是从SKD转向CKD来消化吸收国际先进的汽车技术，在此基础之上进行自主开发，创造本国的汽车品牌，形成有自主知识产权的民族汽车工业。三是政府在汽车工业发展过程中给予一定的扶持，直接推动汽车品牌的发展。例如法国政府1994年2月至1995年6月实行的巴拉迪尔淘汰废旧汽车奖金，促成了38万辆汽车的额外销售收入，1997年雷诺和标致—雪铁龙两大品牌汽车公司上半年国内销售量增长了23．7％。四是在大集团战略的指导下，通过汽车的分类定点生产，直接推动了汽车生产企业的兼并与重组，提高汽车品牌的集中度与生产规模。

3．2 共同经营和外资主导型模式及其特点

共同经营和外资主导型模式是在国家高关税的保护之下，鼓励跨国公司通过直接投资或合资形式进行本土化生产，形成多家跨国公司的洋品牌竞争局面，不求所有、但求所在，从而发展本国的汽车工业。其主要特点：一是采用较高汽车进口关税和较优惠的直接投资政策，吸引跨国汽车公司来东道国生产各自品牌的汽车，形成一国之内多个洋品牌竞争的局面。二是放弃民族汽车品牌的发展，而通过国外汽车整车业来带动国内的汽车零配件业的发展。三是通过积极的汽车出口政策导向来推动国产汽车出口，从而，促进国内汽车工业的发展，并积极参与国际竞争。四是根据各自的国情选择适当的方式来发展本国汽车工业。五是注重汽车研发能力的培育与提高。

4 国外汽车品牌发展对我国汽车工业发展的启示

4．1 启示之一——走自主发展的道路，创立民族汽车品牌

从国外汽车品牌发展的普遍规律和成功的经验来看，拥有民族品牌的国家，

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无论是美国、德国、法国、意大利等老牌汽车工业强国，还是日本、韩国等后起之秀，走的都是自主发展汽车品牌的道路。韩国政府在20年前就彻悟到CKD方式只是一座桥梁，而不是一条道路。他们将CKD方式作为生产的基础，通过引进各国先进技术来发展本国汽车业，才有今日年产近300万辆轿车的骄人业绩和拥有现代、起亚这些具有国际知名的民族汽车品牌。日本汽车工业后来居上，能与欧美国家竞争，就在于其引进欧美技术后能尽快消化吸收，及时改进并不断创新，然后以独具特色的产品打回欧美市场。世人称日本为“聪明的模仿者”，他们当之无愧。他们的聪明就在于仿中有改，仿中有创。他们创立的丰田、日产等汽车品牌以价廉质好在欧美市场上独树一帜。

改革开放20年来，我国汽车工业坚持走“以市场换资金、以市场换技术”的合资之路，其负面作用十分深远。透过繁华的外表，我们不得不面对无奈的现实。我国以CKD方式引进合资汽车企业已达49家，但我国汽车企业大都没有自主开发的权利，只能引进跨国公司早已生产过的车型，把整车技术及生产流水线设备引进重复仿造。上海大众公司自1984年与德国大众公司合资以来，至今仍未完全形成整车开发能力，即使引进的车型国产化率达到100％，也不能成为有自主知识产权的品牌。事实上，从上海大众公司先后推出的三代桑车：普通桑塔纳、桑塔纳2000型以及斥资1亿美元购买的帕萨特轿车，没有一款不是借助于德国人的技术开发的，而且使用的都是人家的商标，所以，它似乎是德国大众公司的一个下游组装厂。同样，一汽大众、湖北神龙、天津夏利、北京吉普、广州本田、长安奥拓等也都存在这样的情况。为什么20年没打响一个品牌?究其原因，主要有三点：其一，由于多头合资，国内汽车产业基本上被跨国公司控制和分割。跨国公司通过控股掌握了合资公司的经营主导权和产品的知识产权，导致各合资厂陷入了引进——国产化——再引进的怪圈。其二，在合资企业中，外方提供的车型，大都只有一两种，且大多数是即将过时的技术与产品，而我方却对此缺乏足够的认识。其三，由于市场份额所限，迟迟收不回投资，难以支付产品开发的巨额费用。由此可见，合资没有使我国汽车业真正

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实现科技开发，大多数企业产品更新换代缓慢，基本处于组装阶段，使我国汽车不是在技术层面上竞争，而是单纯在价格上互相比拼，根本谈不上自主开发，因而也就不可能形成自己的品牌。

根据横向国际比较和纵向发展研究，我们认为中国汽车品牌的建立应该走自主发展的道路，自主开发产品，使产品设计融入我国民族的血液和骨髓，符合我国的国情。发展具有国际竞争力的品牌，应是民族汽车工业发展的目标。

4．2 启示之二——在自主发展的前提下，主动融入全球化

20世纪70年代，当韩国现代公司尚处于引进技术阶段的时候，就研发、投产了自主车型——“小马”，可见现代公司的自主发展意识非常强烈，自始至终没有对外合资。今天，全球化的浪潮一浪高过一浪，现代公司也不得不改变着自己的发展战略。2000年，现代公司允许戴姆勒—克莱斯勒公司参股10％，与国际大公司结成了战略联盟。因为戴姆勒—克莱斯勒公司参股现代公司10％，戴姆勒—克莱斯勒公司在三菱公司持股33％，于是有一种观点认为，现代公司同三菱、戴姆勒—克莱斯勒公司形成了大集团，也算进入到“6+3”格局中了。但是，据公司高层人士介绍，现代公司走自主发展之路不排斥与国际大公司合作，而合作需要你中有我、我中有你。10％不能说明什么，不过是现代公司建立国际联盟的一项策略，是其引进资金和技术、加强联合开发的一个方式，而不是为了寻找一个“靠山”。现代公司也并没有因此“自觉”地把自己当作“6+3”．格局中的一分子，而是提出要依靠自己的力量，挤进世界汽车业前5强。现代公司融入全球化是主动参与国际分工。因为现代公司形成了在国际上叫得响的品牌，拥有自主的生产主体及核心技术，能够以平等的身份，与三菱、戴姆勒—克莱斯勒公司联合开发新产品。

中国在走自主发展之路的同时，也一定要融入到全球化中。具体地说，就是在WTO的框架下逐步融入国际分工体系。中国作为后起的发展中国家，当然

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不排除对产业的某些必要保护，但不依赖于保护，立足点置于广泛、深入地参与国际竞争和分工合作。同时，要在开放中培育自身的优势，通过自身的体制、战略和政策调整使现实和潜在的比较优势转化为竞争优势。我们应培育积极而充分竞争的国内市场环境，鼓励跨国公司进入，但要严格控制外资股权的比例，坚持“三不变”原则，使我国的对外合资合作处于主动的地位，改变其长期受制于人的局面。“自主”和“开放”永远是一对矛盾统一体，它们是互相牵制的。由于中国缺少自主开发的品牌，因此我们始终不能掌握合资的主动权。

4．3 启示之三——借助政府的力量，扶持和发展民族汽车品牌

中国一位汽车企业的老总曾以亲身体会对媒体说，中国自主发展不成功的原因之一是缺少政府支持；比如合资合作近20年来，国家从来没有提出过鼓励自主开发的优惠政策，没有出台鼓励企业技术进步的优惠政策，反而是谁与外方合资，谁引进技术，谁就能享受优惠政策。因此企业没有自主开发的积极性，也没有大的开发投入。作为后起国家的韩国在金融危机前，政府对企业干预过多，也产生了负面作用，但韩国政府不断出台新政策，支持企业发展有韩国特色的轿车、支持企业海外出口导向的做法并没有错。有关专家指出，后起的国家要想发展汽车工业，单纯依靠自由竞争肯定不行，必须选择重点项目由国家给予扶持。目前的国际国内形势发生了深刻的变化，中国加入WTO后，政府对企业的干预将越来越少。但在符合世贸规则的情况下，政府仍然要研究制定支持本国、本土企业的政策。

在我国汽车品牌发展进程中，政府将起到重要的作用，但要摆正位置，合理布局，才能达到预期的目的。第一，作为汽车工业的后起国家，在促进本国汽车品牌的发展过程中，政府起着一定的作用，但政府的作用重点、作用方式与作用程度都是多样的，因此，需要根据本国汽车品牌发展的实际情况与战略定位，认真研究，慎重选择。第二，政府制定的有关政策一定要与明确的汽车品牌发展战略目标相匹配，而这个目标是具有阶段性与时效性的。因此，政府

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制定有关汽车品牌发展的政策时，应根据本国汽车品牌不同的发展阶段和不同的发展目标而进行相应的调整。第三，在经济全球化不断加剧、国际汽车工业竞争日趋激烈的形势下，汽车工业的后起国家再想封闭式地发展一国汽车工业是很难行得通的。因此，政府在制定本国汽车品牌发展战略时，必须面对国际、国内两个市场，要尽可能地借助跨国汽车公司的力量，充分发挥自身的优势，积极融入汽车工业的国际分工体系，形成具有自己特色的汽车品牌。第四，在建立本国汽车品牌的过程中，政府的一定干预是必要的、也是有效的，但政府的干预必须适度，政府需要清晰地界定自身的职能，不能“越庖代俎”地强行推动汽车企业的运作。第五，作为汽车工业的后起国家，汽车厂商过多、规模较小难以建立与国际抗衡的强大的汽车品牌，汽车企业的集团化是适应新的国际形势的要求。在后起国家汽车品牌集中度提高的过程中，政府的作用是积极引导与调控。第六，在提高后起国家汽车产品研发能力的过程中，政府是也可以有所作为的，政府可以通过财政援助和税收优惠的方式来支持本国汽车企业提高其研发能力，但政府的支持不能“乱撒花椒粉”，而应对可能形成本国汽车工业核心竞争力的研发项目进行重点支持。

4．4 启示之四——“精神气质”是汽车品牌发展中的关键性角色

据悉，法国经济学家阿兰·佩雷菲特于1994年提出，精神气质在一个国家和民族的发展过程中扮演了关键性的角色。精神气质是指一种非常开放、勤奋与自省的意识。中国不少年轻的企业家和技术专家都说：“我这一代自主发展肯定不行了，甚至下一代可能还不行”。于是上汽集团、北京吉普公司等第一轮合资到期的企业又都续了合资期，一续又是20年、30年。形成鲜明对照的是，韩国大宇公司在合资期未到时，因通用公司不允许其开拓海外市场，干涉其自主发展，大宇公司就把通用公司在本公司的50％股权买回来，赶走了通用公司。当时大宇公司的翅膀也没长硬，是怎样的精神赋予了它如此巨大的勇气?韩国人就是有这股劲。当然，后来大宇公司由于经营不当又被通用公司收购是另一回

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事，它让我们看到了国际汽车界反控制精神的存在，而我们的合资企业有没有想过我们该怎么办?

中国汽车业界有一个定论：汽车企业搞得不好是因为一缺资金，二缺技术，三缺人才。其实在此还要加上一条，四缺斗志。这是一个民族精神问题，当然也可能是体制问题，这是一个广泛存在于我国汽车企业中应该思考的问题。自主开发产品，在很多情况下，不是我们做不了，而是我们不去做，总觉得缺这个，缺那个，没有动力。在当前的情况下，中国最重要的是要有自信心，还要有好的体制。笔者相信，只要组织起来、政策对头，我们在以载货车为根基的自主发展方面无疑会有更大的作为；在中低档轿车特别是经济型轿车上，自主开发能力及民族品牌的形成也完全可能实现质的飞跃。

参 考 文 献

1 张仁琪，高汉初．世界汽车工业．中国经济出版社，2001(3)

2 胡树华．中国汽车工业新千年能否实现跨越?经济参考报，2001．1

3 朱睿．把“根”留住．北京汽车，2001(6)

作者：武汉理工大学 石永东 陈丽娜 胡树华 来源：《汽车工业研究》2003年

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