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第二章 建设条件
一、项目区域城镇现状布局、规划与拟建项目的关系
本项目位于肥西县和庐江县境内，是肥西县和庐江县之间交流的主要通道，且是合肥市经由肥西县通往庐江县的重要干线公路。根据拟建项目的地理位置和功能定位，确定合肥市区、肥西县、庐江县、舒城县为本项目直接影响区，合肥市域其他地区为项目间接影响区。
庐江县位于安徽省中部，地处沿江开放开发经济区，全县进入国家级产业转移示范区——皖江城市带。东临五大淡水湖之一巢湖，南近“黄金水道”长江。此地素有“鱼米之乡”的美誉，是全国商品粮油基地县和粮油生产百强县。该县地处多条高速公路、铁路交汇点，交通十分便捷，其中公路运输占很大比例。
舒城县位于安徽省中部、大别山东麓、巢湖之滨，是国家商品粮基地，国家绿色食品生产基地示范县，国家级生态示范县。舒城山川秀丽、多景齐观，拥有万佛山、万佛湖、万佛温泉等著名自然风光。公路运输对于一方经济发展起到了支柱性的作用。
随着2011年8月行政区划的调整，庐江县划归合肥市管辖，庐江县受合肥市这一区域中心的辐射将显著增强，两地之间人员与物资的流动也势必进一步密切。
本项目是合肥市“一环十射七联”骨架路网中“S6（S103，合肥-庐江方向的放射线）”的重要组成部分，本项目的建设对于完善市域骨架路网布局、强化合-庐联系、落实合肥市南向发展战
项目影响区示意图
略有着重要意义。同时，本项目对促进三河镇等沿线风景区的旅游经济发展，展现合肥新形象将起到积极的促进作用。
合肥市，安徽省省会，是全省政治、经济、文化、信息、金融和商贸中心，全国重要的科研教育基地，国家级皖江城市带承接产业转移示范区的核心城市。
肥西县为合肥市下辖县，毗邻合肥市，交通便捷。经过多年发展，肥西县的旅游业、工业、农业都得到了稳步发展，该县已成为全国粮食生产先进县、全国文明县城。公路运输是该县主要的交通运输方式。
二、 项目区域路网现状、规划与拟建项目的关系
（一）项目区域路网现状
与本项目主要相关公路有S103老路、合安高速、G206、六舒三公路、S319、S316。
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合铜路（肥西上派-庐江县城南外环线）建设工程初步设计
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动脉和中轴线。2002年9月底建成通车，双向四车道，全长174公里。
合安高速小西冲至马堰段作为合安和京台高速公路的共线段，近年来交通量发展迅速，在2003年-2011年期间，交通量年均增长率为9.5%左右，2011年路段交通量已达到31543 pcu/d。
合安高速小西冲至马堰段“四改八”改建扩容工程已被列入安徽省“十二五”高速公路重点建设项目之一。其中小西冲至方兴大道段“四改八”改扩建工程已于2012年8月建成通车，方兴大道至马堰段也正在开展“四改八”改扩建工程前期研究工作。
3、G206
G206安徽段途经宿州、蚌埠、淮南、合肥、六安、安庆、池州七个地市，全长约601公里，
项目周边公路网
是安徽省干线公路网中的中轴线，连接了省会合肥和皖江城市带“沿江轴线”中安庆、池州以及皖北城市群中宿州、蚌埠等城市。G206在合肥、六安境内路段均为二级公路，路基宽度18米，路面宽度14~15米。2011年合肥至六安段日均混合交通量约11165 pcu/d。
4、S351
S351即六舒三公路，起点为六安市，途经舒城县，终点为合肥三河镇，技术标准为二级，路基宽17.0米，路面宽14.0米，老路路面为沥青路面，目前本项目路段交通量增长迅猛，2011年路段日均混合交通量达到7800pcu/d。目前S351正在开展一级公路改建工程前期研究工作，根据已有研究成果，全线拟采用设计速度80公里/小时，双向四车道，路基宽度24.5米标准建设。
5、S319
S319，即军二路，起于无为县二坝，横贯无为县、庐江县，终于舒城县军埠，全长约146公里。其中三级公路41公里，路基宽9米；二级公路约105公里，路基宽12~15米。2011年路段日均混合交通量约10545辆。
6、S316
S316即巢庐路，起自巢湖市居巢区，途经散兵、高林桥、槐林、沐集、石山、冶山，终于庐
1、S103
S103，起点为肥西县上派镇，途经庐江县、枞阳县、铜陵市、青阳县、黄山市黄山区，终点为黄山市屯溪区，全长353公里。合铜路，作为省道S103组成部分，北起肥西县上派镇，南至铜陵长江大桥桥头，全长123.6公里。
本项目为S103合铜路肥西县上派镇至庐江县南外环线段改建工程，全长约61.190公里，是连接合肥市、肥西县与庐江县的主要通道之一。老合铜路采用平原微丘区二级公路标准建设，设计速度80公里/小时，路基宽度12米，沥青混凝土路面，路面宽10.5米。经现场踏勘，发现老路路面存在不同程度的病害，如横向裂缝、纵向裂缝、车辙、唧浆等病害。2011年路段日均混合交通量约5635辆（折合小客车、下同）。
2、合安高速
合安高速，北起合肥郊区合宁高速公路小西冲，南与安庆长江大桥北岸公路接线工程相连，是安徽省规划的“四纵八横”高速公路网“纵二”的组成部分，是贯穿安徽省南北地区的交通大
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合铜路（肥西上派-庐江县城南外环线）建设工程初步设计
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江县城，路线全长约80公里。全程二级公路，路基宽15米，路面宽12米。2011年路段日均混合交通量约7062辆。目前，S316正在开展一级公路改建工程前期研究工作，根据已有研究成果，全线拟采用设计速度80公里/小时，双向四车道，路基宽度24.5米标准建设。
L1：S311，北部城镇东西方向的联络线；
L2：X024，市域南北方向的联络线，省道网调整后编号为S240； L3：市域东西方向的联络线，省道网调整后编号为S345； L4：X058, 合肥-滁州方向的放射线，省道网调整后编号为S312； L5：滨湖新区与外环快速通道之间的连接线；
L6：在X050基础上改建形成，西南部城镇间的联络线，省道网调整后编号为S242； L7：X042，西南部城镇间的联络线，省道网调整后的编号为S243。 合肥市“一环十射七联”的骨架路网布局，如下图所示：
S103为“一环十射七联”骨架路网中的S6，是合肥-庐江方向的放射线。
（二）项目区域路网规划
1、《合肥市“十二五”公路发展规划》
根据《合肥市“十二五”公路发展规划》，至2015年，合肥将形成“一环十射七联”的骨架路网布局。
一环：
外环快速通道：立足“大合肥，大交通”，是合肥市域外围城镇之间快速通道，同时也是快速旅游通道，对合肥市各方向的过境交通也能起到一定的分担作用。
十射：
S1：G206合肥北段，合肥-淮南方向放射线；
S2：X008，合肥-淮南方向的放射线，省道网调整后编号为S102； S3：S101，合肥-定远-蚌埠方向的放射线； S4：S331，合肥-巢湖方向的放射线； S5：S105，合肥-巢湖方向的放射线； S6：S103，合肥-庐江方向的放射线；
S7：G206合肥南段，合肥-桐城-安庆方向的放射线； S8：合六第2通道，合肥-六安方向的放射线； S9：G312合肥段，合肥-六安方向的放射线；
S10：合肥-寿县方向的放射线，省道网调整后的编号为S346。 七联：
2、《庐江县城总体规划纲要(2007－2025年)》
根据《庐江县城总体规划纲要(2007－2025年)》,规划期内建设“六纵八横”的县域干道格局。
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“六纵”为：沪蓉－合铜高速公路、金牛－乐桥－罗河线、S103省道、白山－中心城区－沙溪线、盛桥－中心城区－矾山线、盛桥－白湖－黄屯－砖桥线。
“八横”为：同大－盛桥－巢湖线、汤池－石头－盛桥－巢湖线、汤池－中心城区－盛桥线、合铜高速－中心城区－无为线、柯坦－中心城区－白湖线、乐桥－龙桥线、罗河－黄屯线、北沿江高速。
庐江县县域综合交通系统规划图
本项目是合肥市“一环十射七联”骨架路网中“S6（S103，合肥-庐江方向的放射线）”的重要组成部分，本项目的建设对于完善市域骨架路网布局、强化合-庐联系、落实合肥市南向发展战略有着重要意义。同时，本项目对促进三河镇等沿线风景区的旅游经济发展，展现合肥新形象将起到积极的促进作用。
三、沿线自然地理条件及对项目的影响
（一）地形地貌
项目位于合肥市西部，北纬31°50′～32°01′，东经116°50′～117°01′之间。区域地貌江淮波状平原，其岗、坳相间，波状起伏，残丘零星分布其间。项目区域内地貌简单，为路线方案的选择提供了有利条件。
项目所在区域地势图 本项目
S103为“六纵八横”的县域干道格局中的“纵三”，是贯穿庐江县域的南北向干线公路。
（二）气象、水文
项目区域属亚热带湿热季风气候区，区内总的气候特征：气候温和、四季分明、雨量适中、日照充足，无霜期较长。区域内多年平均气温14.6～15.7℃，极端最高气温为42℃（七月），极端
（三）本项目的地位和作用
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最低气温（1月）-20℃。区域内年日照时数为2000～2300小时，年无霜期210～230天。
项目区域内雨量较充沛，多年平均降水量989.3～1153.6mm，各地年际降水量变化较大，5～8月降水量较大，约占全年降水量的50～60%，12月至翌年1月降水量最少。多年年均蒸发量为1409.8～1459.4mm之间，6～8月蒸发最强，12月～2月蒸发最弱。年平均相对湿度为76～79.5%。
项目区域内河流属长江水系。区域内人工沟渠交错，水网密布，构成较为发达的地表水系。路线沿线河流主要有杭埠河、丰乐河、白石天河、罗埠河、舒庐干渠等。根据安徽省内河通航标准，杭埠河为Ⅲ级航道，丰乐河为Ⅲ级航道，白石天河为Ⅵ级航道，罗埠河为Ⅶ级航道。
项目影响区域地下水可划分为松散岩类孔隙水、碎屑岩裂隙孔隙水、一般构造裂隙水和红层孔隙裂隙水四类。
路线沿线河流主要为排灌水渠，水渠水位、流量随降雨和泄洪、灌溉的变化而变化。改建工程所遇水系采取桥涵跨越措施，因此，河流水位的变化对改建工程基本无影响。
级大地构造单元。路线区域是合肥断陷盆地的一部分。
断陷位于工程沿线K0+000～K20+049段，断陷内堆积了白垩系、下第三系的陆相碎屑物，总厚度＞3000m。主要形成于燕山期，早中侏罗世，断陷仅发育于蜀山断裂之南、六安深断裂之北约1500km2的狭长地带；晚侏罗世，断陷范围整体扩大，基本轮廓形成，面积已达18000km2；早白垩世早期—晚白垩世早期，断陷中心向北推移；晚白垩世晚期—早第三纪，断陷逐渐萎缩，直到晚喜马拉雅运动才最终结束该断陷的发育历史，面积20000km2。
b、坳陷：
坳陷位于工程沿线K20+049～K50+388、K57+957～K60+614，坳陷为侏罗系上统毛坦厂组（J3m）粗面质和安山质角砾岩、凝灰岩、安山岩，产状紊乱，倾角10°—25°，走向北东，倾向南东居多。
c、断层
区内断裂构造较发育，断裂主要形成于印支期、燕山期、喜马拉雅山早期，主要发育北东向、北西向及近东西向3组断裂，多为隐伏断层，对路线方案布设影响不大。区内主要的深、大断裂为郯庐断裂。
郯庐断裂带是我国东部一条十分重要的断裂带—活动性断裂，其贯穿安徽中部，走向30°～35º，宽20～40km。断裂带在安徽境内由四条断裂构成，自西向东由五（河）—合（肥）深断裂、石门山断裂、池（河）—太（湖）深断裂、嘉（山）—庐（江）深断裂组成，其中嘉（山）—庐（江）深断裂位于评区外围。
⑴ 五（河）—合（肥）深断裂
在K4+450处与工程沿线斜交，是郯庐断裂带的西界断裂，走向北北东，断裂面近直立，自五河县城南，经合肥市、舒城县城，消失在大别山区的山七里河一带，长约350km。北段主要发育于五河群中，沿线地层揉褶、岩石破碎并糜棱岩化，卫片上有清晰的影像显示。
⑵ 石门山断裂
（三） 区域地质条件
1、地层岩性
根据《安徽省区域地质志》，路线区域地层跨华北地层区、北淮阳地区及扬子地层区。区域地层自上太古界—新生界均有分布，沿线地表出露地层主要为第四系全新统及上更新统，局部裸露岩层主要为侏罗系上统。
路线经过地区的岩石建造类型有侵入岩建造变质岩建造和沉积岩建造三种，岩土工程分类为坚石和次坚石二类；土体有松土、普通土、硬土三类仅有少量软弱土、膨胀土分布。因此，区内岩土体条件良好。
2、地质构造 a、断陷
路线区域大地构造位置跨中朝准地台江淮台隆与秦岭地槽褶皱系北淮阳地层槽褶皱带二人一
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在K17+062处与工程沿线斜交，是断裂带规模较大的次级断裂，自苏皖交界处天井湖起，向南经五河县朱顶、明光市石门山、定远县桑涧子至舒城县三河镇一线，长约175km。走向近SN，向西倾，断裂西侧为五河群，东侧为白垩系，于石门山北麓可见早元古代白云山组逆冲于早白垩世新庄组之上，两者接触界线处断层泥发育。
⑶ 池（河）—太（湖）深断裂
在K44+841处与工程沿线斜交，由北向南经定远县池河，肥东县西山驿，伸展到大别山东南麓的桐城至太湖一线，西侧为红层，东侧为前震旦纪变质岩系。断裂走向NNE，微向西陡倾，沿断裂变质岩破碎成角砾，胶结后再破碎，白垩纪红层小褶皱发育，次级断裂面发育有水平、斜向及垂向擦痕。
d、特殊性岩土和不良地质 ⑴ 安山岩
路线区域局部路段有安山岩出露。
安山岩属于八类土（特坚石），此类土的级别是XIV-XVI， 包括安山岩、玄武岩、花岗片麻岩、坚实的细粒花岗岩、闪长岩、石英岩、辉长岩、辉绿岩、玢岩、角认岩等。坚实系数18-25， 密度2700-3300kg/m3，需用爆破方法开挖。
微风化的安山岩属于七类土（坚石），级别X-XIII， 包括大理岩、辉绿岩、玢岩、粗、中粒花岗岩、坚实的白云岩、砂岩、砾岩、片麻岩、石灰岩、微风化安山岩、玄武岩等，坚实系数10-18， 密度2500-3100kg/m3，也需用爆破方法开挖。弱风化的花岗岩属于六类土（次坚石），强风化安山岩根据具体程度可以是四类（砂砾坚土）或五类（软石）。
开挖后的安山岩可以直接作为路基填料使用。 ⑵ 膨胀土
根据沿线地质调查与分析，膨胀土几乎分布于全线老路基的两侧。岩性由第四系全新统和上更新统冲积粘土、粉质粘土构成， K0+000～K18+000段上部粘土属中等膨胀土，K18+000～
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K21+000、K35+300～K61+000段属弱膨胀土（其中K44+840罗埠桥附近②层粉质粘土为非膨胀土）。其矿物组成主要为石英、斜长石，粘土矿物以蒙脱石、伊利石、高岭土为主，这些矿物组份有很强的亲水性，因而含水量发生变化时，易引起土体体积的变化，即膨胀或收缩，从而形成对工程构筑物的破坏，如墙体开裂、路面开裂形变、边坡失稳等。
对于路基和路堤段应采取相关工程措施并实施生物措施进行防护，以防水、保湿、防风化为主，以减弱膨胀土的危害。当作为路基填料时，需掺灰等进行改性处理，路面底基层采用石灰土封闭等措施。
⑶ 软土
软土主要特征反映在五个方面：触变性、流变性、高压缩性、低透水性、低强度。软土的危害主要表现在：承载力不足和地基不均匀沉降，造成建筑物的开裂、路基变形、路堤滑移等。
沿线软土主要集中于K21+000～K21+900、K22+300～K23+300、K23+800～K24+600、K27+700～K35+300段，大部分厚度较厚。
⑷ 建筑及生活垃圾
K4+450～K4+600、K5+100～K5+160、K52+430～K52+460东侧及K52+800～K52+830东侧地段堆积大量生活和建筑垃圾，路基施工时应予以清除。
3、地震
沿线所经区域处于华南地震区铜陵—扬州地震带，地震活动较频繁，但不强烈。根据多年的地震记载，本区域历史上曾发生多次地震，最大震级5.5级。根据国家技术监督局《中国地震动参数区划图（GB18306－2001）》，本区地震动峰值加速度（g）分区为0.10，基本烈度为Ⅶ度，设计特征周期0.35s，全线场地类别主要为中软～中硬场地，地震活动性一般，区域地壳稳定性为较稳定。因此，本段路线适宜公路建设。
4、工程地质条件
路线经过地区为江淮平原地质区，沿线土体主要为可塑～硬塑状粘土及可塑粉质粘土，工程
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地质条件总体较好。沿线除位于罗埠桥附近的比较线段（BK44+500～BK44+900段夹软塑粉质粘土和淤泥）承载力较低外，其余地基承载力均可满足路基设计要求。沿线稳定地下水位埋深相对较深，对路基设计基本无影响（沟渠处地下水埋深较浅）。
本项目工程地质条件相对简单，根据地形、地貌、岩性等特征，将沿线分为岗地地质区和河漫滩地质区。其中K0+000～K18+000、K38+000～K44+800、K45+100～K61+000以及BK43+586.924～BK44+500段为岗地地质区，K44+800～K45+100和BK44+500～BK45+100为河漫滩地质区。
⑴ K0+000～K18+000段：K0+000～K18+000沿线总体特征是北高南低，分布标高11.7～43.2m。最高点位于K0+000北侧的岗地，标高为43.2mm；最低点位于工程沿线K18+000附近，标高为11.7m。该段地貌为江淮丘陵，地势起伏较大，沿线主要为农田，局部线路附近有小山包，种植农作物，土质表层为灰褐色的耕植土，松散状，湿，含植物根系， 性质较差，建议清除。
⑵ K18+000～K38+000段：该段拟扩建的公路经过河漫滩、一级阶地和二级阶地地貌单元，地势较平坦，局部受河流和浅部冲沟的影响。沿线地段地形波状起伏，依勘探孔孔口地面高程计，勘探孔口高程一般为4.09～20.21m，最大高差为16.12m，为1985年国家高程系统。
沿线主要为农田，种植农作物，土质表层为灰褐色的耕植土, 以粘性土为主，包含植物根、碎砖、石等，水塘和河沟底部分布有淤泥质土，性质较差，建议清除。其下为灰黄色粉质粘土，流塑～软塑状态。湿，干强低、韧性低。下部为褐黄色粘土夹粉质粘土，可塑～硬塑状态，有光泽，干强度高，韧性高。
⑶ K38+000～K61+100段：此段沿线总体特征是南北两端高中部低，分布标高8.3～58.4m，最高点位于K52+500西侧的岗地，标高为58.4mm；最低点位于工程沿线K45+000两侧，标高为8.3m。该段地貌为江淮丘陵，地势起伏较大，沿线主要为农田，种植农作物，土质表层为灰褐色的耕植土, 以粘性土为主，包含植物根、碎砖、石等，水塘和河沟底部分布有淤泥质土，性质较差，建议清除。
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5、地基土分布及特征
根据钻探、现场调查、收集的资料和室内土工试验成果，现将沿线地层进行描述如下： ⑴ K0+000～K18+000、K38+000～K61+100段（合肥建材地质工程勘察院）：
①1层种植土：灰黄色、灰褐色、灰色，松散或软塑，含大量植物根系，分布于老路两侧农田，层厚约0.30～0.60m。
①2层填筑土：灰黄色、黄灰色、灰褐色、灰色，稍密-中密状态，主要分布于沿线的老路基，表层15cm为沥青，15～70cm为灰土，下部为素填土，主要成分为粘土，呈稍密-中密状态，层厚约0.3～9.0m。
①3杂填土：杂色，松散状态，主要成分为粘性土夹碎石或砖块以及建筑或生活垃圾，主要分布于沿线老路基两侧的居民楼房前，层厚0.6～4.1m。
②层粉质粘土：灰黄色、黄褐色、灰褐色、灰色，可塑状态，中等偏高压缩性。含铁锰结核及钙质结核，夹高岭土，除K44+840罗埠桥附近②层粉质粘土不具膨胀性外，其他区域均具弱膨胀性，层厚0.5～4.6m局部地段未揭穿该层。
②1层粉质粘土：灰黄色、黄褐色、灰褐色、灰色，软塑状态。含铁锰结核及钙质结核，夹高岭土，不具膨胀性，属高压缩性土，仅分布于K44+840罗埠桥两侧，层厚0.8～2.8m。
②2层淤泥：青灰色，饱和，流塑状态。含有机质和腐殖质，具臭味，属软土，高压缩性，分布于K44+840罗埠桥两侧和沿线沟塘底部，层厚1.1～1.3m。
③1层粘土：灰黄色、黄褐色，可塑状态，中等压缩性。含铁锰结核及钙质结核，夹高岭土，主要分布于K0+000～K18+000段，属中等膨胀土。几乎分布于全线老路两侧。层厚0.5～3.1m。
③2层粘土：灰黄色、黄褐色，硬塑状态，中等偏低压缩性。含铁锰结核及钙质结核，夹高岭土，K0+000～K18+000段属中等膨胀土，K38+000～K61+000段属弱膨胀土。几乎分布于全线，局部缺失。层厚0.5～12.0m，大部分地段未揭穿。
④层泥质粉砂岩：褐红色，密实状态，表部已风化成壤及砂，无水可钻进，含云母碎片及黑
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色矿物等，风化程度不一，局部夹有原岩碎屑。本次勘察仅K0+700～K1+000段有揭露但未揭穿。
⑤1层强风化安山岩：淡黄、褐红色，密实状态，表部已风化成土状，干钻钻进困难，风化程度不一，下部呈团块状，本次勘察仅局部揭露，大部分钻孔未揭穿该层。
⑤2层中风化安山岩：青灰色，灰白色，坚硬状态，块状构造，沿线局部地区裸露，本次勘察未揭穿该层。
⑵ K18+000～K38+000段（安徽省城建设计研究院）：
①层杂填土（耕土）(Qml)——层厚0.40～8.20m，层底标高1.51～18.11m。灰黄色、灰褐色，湿，松散或软塑状态。以粘性土为主，包含植物根、碎砖、石等。水塘和河沟底部分布有淤泥质土。
②1层粉质粘土 (Q4al)——该层呈透镜体状分布。层厚0.00～8.20m，层底标高为-5.48～7.94m。灰黄、灰褐、青灰色，软～可塑状态。湿，干强低、韧性低，含氧化铁等。
②2层粉质粘土（淤泥质粉质粘土） (Q4al)——该层主要分布于河漫滩地段。层厚0.00～11.80m，层底标高-6.49～3.64m。青灰、黄灰色，流塑～软塑状态，湿，稍有光泽，韧性低等，干强度低等，含氧化铁、高岭土、粉细砂、有机质及腐烂物等，有臭味等。
③层粘土夹粉质粘土(Q4al)——该层呈透镜体状分布。层厚0.00～5.30m，层底标高为-4.19～4.62m。灰褐、黄褐色，黄灰色，可塑～硬塑状态，有光泽，干强度高，韧性高；含氧化铁、铁锰结核、高岭土等。
④层粉质粘土夹粉土、粉细砂(Q4al)——局部地段缺失。层厚
0.50～5.70m，层底标高-7.11～
⑥1层粘土(Q4al)——主要局部分布于二级阶地地段。层厚0.50～2.80m，层底标高为-5.03～15.35m。黄褐色，黄灰色，可塑状态，有光泽，干强度高，韧性高；含氧化铁、铁锰结核、高岭土等。
⑥2层粘土(Q4al)——主要分布于二级阶地地段，该层未揭穿。褐黄褐色，黄灰色，硬塑状态，有光泽，干强度高，韧性高；含氧化铁、铁锰结核、高岭土等，局部夹粉质粘土。
6、岩土物理力学性质
室内土工试验结果见《土工试验报告表》。根据钻探、原位测试、土工试验结果，以及我院在这一地区的工程经验，现提供地基土有关设计参数如下表：
⑴ K0+000～K18+000、K38+000～K61+100段（合肥建材地质工程勘察院）： 序号 ② ②1 ②2 ③1 ③2 ④ ⑤1 ⑤2 名称 粉质粘土 粉质粘土 淤泥 粘土 粘土 强风化泥质粉砂岩 强风化安山岩 中风化安山岩 承载力基本容许值fak（Kpa） 120～140 80 60 180～200 220～240 320 350 800 压缩模量 Es（MPa） 6.0 4.0 3.0 7.5 10.0 18.0 20.0 微压缩性 ⑵ K18+000～K38+000段（安徽省城建设计研究院）： 序号 ① ②1 ②2 ③ ④ ④1 3.32m。黄灰、灰褐色，可塑状态或稍密～中密状态，湿～饱和，稍有光泽，韧性低～中等，干强度中等，含氧化铁、高岭土等。此层局部地段揭露有④1层淤泥质粉质粘土夹粉土和粉细砂，软塑或松散～稍密状态。
⑤层中粗砂夹粉土 (Q4al)——此层主要分布于河漫滩和一级阶地地段，该层未揭穿。褐灰色、黄灰色、灰黄色，中密～密实状态，含石英、云母等，间夹薄层粘土、粉质粘土，混有钙质结核和少量砾石等。
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名称 杂填土（耕土） 粉质粘土 粉质粘土（淤泥质粉质粘土） 粘土夹粉质粘土 粉质粘土夹粉土、粉细砂 淤泥质粉质粘土夹粉土和粉细砂
承载力基本容许值fak（Kpa） 未经处理，不宜采用 120 60 200 150 80
压缩模量 Es（MPa） 5.5 2.0 9.0 7.0 3.5
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合铜路（肥西上派-庐江县城南外环线）建设工程初步设计
⑤ ⑥1 ⑥2 中粗砂夹粉土 粘土 粘土 210 200 260
11.0 10.0 13.0
说明书
动沿线经济发展和人民生活水平的提高。这是积极的、也是最重要的影响。但公路建设不可避免地对沿线的社会环境、生态环境、群众的生产生活等活动产生一定的负面影响。
● 公路修建不可避免的侵占农田及绿地。
● 公路建设时期给人们的生活生产活动造成一定的不便。
7、基础设计
根据现场勘探、测试及室内土样常规试验、胀缩试验并结合合肥地区经验，依据《公路工程
● 公路建设时期的填方、挖方，势必破坏地表植被，造成水土流失，干扰水循环，从而改变
地质勘察规范》（JTG C20-2011）对本项目土层性能判定如下：
⑴ K0+000～K18+000、K38+000～K61+100段：
● 公路运营时期，汽车噪声及排放的尾气，洗车污水带来的土壤铅污染等，都会直接或间接
1）③1层粘土属中等膨胀土，③2层粘土K0+000～K18+000段属中等膨胀土，K38+000～K61+000段属弱膨胀土。②层粉质粘土除K44+840罗埠桥附近②层粉质粘土为非膨胀土外，其他区域均具弱膨胀性。
2）其它土层均为非膨胀土。 ⑵K18+000～K38+000段：
1）建议在老路基处的地段宜挖除或部分挖除①层杂填土（耕土），场地分布有水塘及水沟地段施工时应挖除底部的软弱土，然后采用素土进行分层碾压回填，回填时应控制好回填土的质量，部分挖除填土层的地段应对原填土层进行碾压，原路基土是否利用应通过检测确定。
2）K21+000～K35+300之间，局部分布有软土层，如道路要求较高时，可采用搅拌桩或设置临时路面，待沉降稳定后再铺设正式路面。
3）拟建场地③、⑥1、⑥2层粘土具有中等膨胀潜势，属中等膨胀土，设计时应按膨胀土的有关规定进行设计，路基开挖时，地基土严禁长时间暴露或浸泡。
影响动植物栖息、植物生长的环境。
从环保角度考虑，本公路的设计，以确保将工程建设对沿线自然和社会环境所带来的不利影响降至最低程度。
动植物的生存环境，影响其生长规模。
（一）公路选线尽量做到
1、少占良田、林地，尽量占用难以为农业所利用的荒地及低产农田； 2、避开、绕过文物古迹；
3、避开人口密集区、学校、机关医院等环境敏感小区；
4、避开重要基础设施，如铁路、高压电网、输油管线、电缆，大型工矿企业； 5、避开自然保护区； 6、尽量减少居民搬迁数量。
（二）公路工程设计中的环保设计
公路环境保护设计是公路项目设计的重要组成部分，应给予高度重视。公路环保设计的主要内容有：第一，对噪音的防护措施；第二，对水土资源的保护措施；第三，对自然生态的保护设计；第四，防止空气污染设计；第五，绿化美化设计等。在具体工程设计中应注意：
1、在人口稠密地段应重视隔音防噪工程设计；
四、 沿线环境敏感区重要设施的分布及对项目建设的影响
项目的建设对环境的影响是多方面的。首先，项目的建成为区域经济活动提供了良好的交通运输条件，促进了沿线地区的资源开发和产业结构调整，改善投资环境、增加就业机会，从而带
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说明书
2、重视路基路面排水及防护工程设计：为地表洪水设置足够的泄洪构造物，以保证水流的畅通，避免洪水对公路的破坏和造成地表水土流失。在农田区段，公路设计必须充分注意并保证农田灌溉系统的畅通，减少对农田水利设施和条田的切割；
3、在人口稠密区和农田区应为车辆、农机设置足够的桥、涵、人畜通道，以免给当地居民的生活和生产活动带来不便，减少对自然生态环境的影响；
4、合理进行纵断面设计，控制纵坡与坡长，降低车辆爬坡的废气排放量；
5、绿化对保护环境、美化环境、隔音防噪、减少水土流失、保证路基稳定、保护自然生态、创造舒适优美的自然环境起着重要作用。因此，应将公路绿化工程设计作为一项综合设计项目，完善绿化工程具体设计内容。
采取适当的隔音工程措施。这样可以减少废气和噪音的影响并兼有美化环境的功能。在营运期间还应有计划地进行环境监测，并根据监测结果采取必要的环保措施。
公路营运后对沿途生活服务设施应进行严格管理，妥善处理生活和洗车废水以减少对附近环境影响。
对有毒有害等危险品的运输，公路管理和公安等部门应制定严格的管理措施，以防危险品的意外泄漏造成对环境的影响和对公路的破坏。
五、公路区间交通量分布状况及预测
伴随着国民经济的高速增长，公路交通量得到了较快发展。S103在2000年至2001年交通量在5000辆/日（折算小客车，下同）左右，随着2002年合安高速公路通车和2005年庐铜高速公路通车，路段交通量向高速公路发生转移，其中货车转移比例高于客车。近年来路段交通路基本维持在3500～4000辆/日左右。在调查车辆中，客车占51.4%，货车占48.6%。
通过累加趋势型交通量、诱增交通量，得到本项目未来年交通量预测最终结果见下表：
交通量预测最终结果 单位:辆/日，小客车 特征年 路段 起点-与现状S103交口 与现状S103交口-严店互通 2015年 严店互通-三河镇 三河镇-北外环路 外环北路-终点 路段平均 起点-与现状S103交口 与现状S103交口-严店互通 2020年 严店互通-三河镇 三河镇-北外环路 外环北路-终点 （三）公路施工期间的环境影响及措施
本项目地处江淮湿润区，易涝易旱，冬季常受轻冻影响。公路建设会对植被和自然沟渠产生一定的切割，施工中应尽量减少对自然沟渠和植被的破坏，保证公路桥涵通道的建设尽量在春耕之前完成，以免影响农田排灌及汛期排洪。
在人口稠密的环保敏感区域施工时，必须采取有效措施，尽可能减少施工粉尘对沿线居民的 影响。施工中，大量建筑材料的调运及人员流动，会增加施工段的交通量，提高车辆的拥挤度，应加强交通管理，尽量保证交通畅通。
施工中，沥青拌合站、堆料厂，应远离人口稠密地区和环保区域，以减轻对环境的影响。 施工机械和施工过程产生的噪音会扰乱沿线居民的安静生活，应对施工机械经常检查和维修以减少噪声。在人口稠密区，尽量缩短施工期，减少对居民生活的影响。
客车 4648 5041 4676 4206 4292 4429 6804 7414 6849 6120 6253 货车 4196 4382 4234 3752 3796 3954 5700 5965 5754 5067 5129 合计 8844 9423 8910 7959 8088 8383 12504 13379 12603 11187 11382 （四）公路营运期间的环境问题及其对策
公路营运期间，汽车废气排放会对沿线环境造成局部污染，汽车噪音亦将干扰居民的生活。应视交通量、人口密度、污染程度以及环境条件分别采取绿化、种植林带、搬迁个别住户，直至
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路段平均 起点-与现状S103交口 与现状S103交口-严店互通 2029年 严店互通-三河镇 三河镇-北外环路 外环北路-终点 路段平均 起点-与现状S103交口 与现状S103交口-严店互通 2034年 严店互通-三河镇 三河镇-北外环路 外环北路-终点 路段平均 6466 10672 11723 10748 9493 9721 10089 12436 13736 12530 10978 11260 11714 5354 8297 8714 8382 7301 7400 7754 9374 9875 9477 8178 8296 8722
说明书
11820 18969 20437 19130 16795 17121 17842 21810 23611 22007 19156 19557 20436 K0+000～K18+000、K38+000～K61+100段沿线土体主要为可塑～硬塑状粘土及可塑粉质粘土，工程地质条件一般～较好。除位于罗埠桥附近的比较线段（BK44+500～BK44+900段夹软塑粉质粘土和淤泥）承载力较低外，其余地基承载力均可满足路基设计要求。上述2段沿线稳定地下水位埋深相对较深，对路基设计基本无影响（沟渠处地下水埋深较浅）；K18+000～K38+000段自K21+600～K35+300段20m深度范围内为中软土，其余路段自覆盖层厚度或20米范围内场地土类型为中硬土，工程地质条件一般。该段沿线部分路段含水量较大，需要处理后方可做为路基填料。
七、项目区域内公路、铁路、水运、航空运输方式情况，及对项目的影响
（一）与公路的衔接
拟建项目位于江淮地区，与京台高速公路并行，与沿线众多县乡道沟通。由于京台高速公路（国高网编号G3）在严店乡、庐江县所设的互通立交位于本项目上，因此本项目成为肥西县上派镇、严店乡、三河镇以及庐江同大镇、石头镇等沿线地区最便捷的高速公路连接线。项目建成后，形成层次分明、功能明确、衔接合理、运输高效的公路网络。
根据交通量预测结果，到2034年本项目路段平均交通量达到22978pcu/d（其中高峰期达到26321pcu/d），总体交通需求较大。参照《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）的规定，四车道一级公路适应交通量为15000～30000pcu/d，因此项目全线可按一级公路标准建设。交通量预测结果将为路面结构设计轴载计算提供直接依据。
六、沿线土地资源状况及对项目的影响
影响本区工程地质条件的主要因素有岩性、地貌、构造、地震等。
本项目沿线地形总体比较平缓，水源丰富、光照充足、无霜期长，对施工有利。但东南季风、造成阴雨绵绵，形成本地区公路建设的不利季节为5~8月；夏秋地温高，易引起沥青路面泛油。
路线经过地区为江淮波状平原地质区，本项目沿线主要不良地质和特殊性土为软土和膨胀土，局部堆积大量建筑和生活垃圾。软土主要零星分布沟塘处和罗埠河两侧，为桥梁所跨越，对本工程影响不大。沿线大部分为膨胀土，路基可通过掺灰处理。局部堆积的大量建筑和生活垃圾应予以清除。
（二）与铁路的衔接
合九铁路、沪汉蓉高速铁路、宁西铁路等位于本项目影响区域内，拟建项目通过沿线交叉县乡道等与铁路站场衔接，充分发挥公铁之间的优势互补功能，促进综合运输体系竞争、协调发展和服务水平的提高。
（三）与水运的衔接
根据安徽省内河通航标准，项目跨越的杭埠河和丰乐河为Ⅲ级航道，白石天河为Ⅵ级航道，罗埠河为Ⅶ级航道。通过码头可与长江水运沟通。
（四）与航空的衔接
本项目与建设中的G206上派至南岗公路连接，通过机场高速公路可以连接合肥市新桥国际机
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说明书
场，实现陆空中转联运，提高综合运输体系效率。
综上所述，拟建项目建成通车后，将与区内综合运输网有机结合，加强区内各种运输方式的衔接，大大提高区域综合运输网的服务水平和运输效率。
单位和“三普”文物点。
地震安全性评价：根据《中国地震动参数区划图（GB 18306—2001）》安徽片区，路线经过区域地震动峰值加速度系数为0.10g，对应地震基本烈度为Ⅶ度区。故公路工程应按相应规范采取抗震措施，沿线构造物应根据抗震规范设防。
用地总体指标：本项目采用Ⅱ类地形区（丘陵区）一级公路标准建设（其中K0+000～K5+170、K53+240～K60+614段兼具城市主干道功能）。本项目用地范围：填方路基为公路两侧排水沟以外1.0米；挖方路基为坡顶外1.0米，设置截水沟时，为截水沟外侧1.0米；桥梁段为上部结构水平投影线。项目全线设置了取土坑15处，占地2244亩。对于路基标准断面进行灵活处理，在满足安全性的前提下，减小护坡道或碎落台宽度；对于穿越农耕区路段填方较高路基，适当设置挡墙收缩坡脚，减少路基占用耕地；路线在穿越三河、大同段等基本农田路段结合杭埠河大桥采用桥梁方案，减少占用基本农田。项目临时用地主要有线外工程用地、取土坑、弃土堆用地、施工便道用地、施工场地用地。
项目用地数量表
工程分类 基本农田保护区 城镇村建设用地区 肥西 八、各种专项评价、评估结论（地质、地震）及对项目的影响
环境影响评价：本项目建设的同时会对沿线环境带来诸如减少土地资源、破坏原有植被和环境质量下降等影响，但采取相应的措施后，项目对环境的不利影响可以得到减轻或消除，可以为环境所接受。
水土保持评估：项目庐江段位于安徽省水土流失重点监督区内。项目所在肥西县和庐江县水土流失面积分别占国土面积的7.12%和11.63%，类型以轻度侵蚀为主。项目沿线存在少量轻度侵蚀。本项目边坡以柔性支护和绿色防护为主。地面开挖后尽可能减少地面坡度，并做好施工建设期区域内临时排水系统规划，注意保护挖、填方边坡的稳定。施工便道及临时用地要尽量缩小范围，减少对林地的占用。取土场尽量不占耕地，特别避免占用保护型基本农田。
地质灾害危险性评价：省道S103合铜路（肥西上派-庐江县城南外环线）改建工程属重要建设项目；评估区地质环境条件为中等类型；地质灾害危险性评估级别为一级评估。建设场地适宜性为基本适宜，但可采取措施予以处理。
压覆重要矿产评估：由于工程区及影响区压覆芒硝矿和砖瓦用粘土矿等非重要矿产资源（不属国务院规定由地质矿产主管部门审批发证的34个重要矿种），建设项目可行性研究阶段调整线路以避免压覆，如不可避免将压覆矿产资源，应由建设单位提出压覆非重要矿产资源申请，由矿产地所在行政区的县级以上地质矿产主管部门审查，出具是否压覆非重要矿床证明材料或压覆非重要矿床的评估报告，报省级国土资源主管部门批准。
文物勘察：该工程线路范围沿用原有公路路段路基边线左右100m内无县级及县级以上文物保护单位和“三普”文物点，改线或新修的路段经过初步调查也未发现县级及县级以上文物保护
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用地（亩） 357.78 958.87 67.78 222.76 188.74 404.96 250.80 1202.30 501.97 266.25 104.38 745.1 合计（亩） 一般农地区 林地 水域 老路占地 基本农田保护区 城镇建设用地区 一般农地区 水域 林地 老路占地 2101.01 庐江 3060.00 19
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沿线设施 肥西养护工区 庐江养护工区 合计 20 30 50 水泥——巢湖水泥厂为国家大型水泥厂，其产品规格齐全、质量稳定，为国家免检产品，因而水泥可由巢湖水泥厂购得，也可由淮南、凤台等地部分购进。
石灰——主要来源于淮南八公山及巢湖银屏。
5211.01 5211.01 临时用地数量表
所属县 肥西 庐江 合计 水——本项目工程用水主要取自路线穿越的河、渠、塘，水量丰富，水量受季节影响较大，
合计 886.40 1411.90 2298.30 单位：亩 线外工程用地 36.40 17.90 54.30 取、弃土坑用地 施工便道及施工场地 850 1394 2244 为居民的生产和生活用水，水质较好，无污染，皆可做工程用水。
沥青——主要来自芜湖沥青供应站，也可从安庆石化总厂购得。
钢材——可在马鞍山钢铁集团公司合肥钢铁厂采购，该公司规模较大,生产历史悠久,产品规格齐全,质量稳定优良。
木材——可从本地木材市场购买。
电——项目工程用电可与沿线地方电力部门协商，就近解决，并应考虑自配发电机，以备急用。
目前水保、地震已批复，环评、防洪已审查，通航于6月30日组织审查。
九、筑路材料供应、运输情况及对项目的影响
（一）筑路材料
1、石料
项目所经区域基本无矿山，石料需外运。石料主要来源于舒城县、庐江冶父山等地。 2、砂
项目沿线产砂河流较少，砂料基本上需全部外运。公路用砂可由舒城、巢湖等地外购。 由于砂、石材料大部分需要外运，必将使工程造价增加，对工程建设不利。
（二）运输条件
本项目周边道路有S103老路、合安高速、G206、六舒三公路、S319、S316，公路运输发达，可通过现有的公路进行运输，条件较好。当我被上帝造出来时，上帝问我想在人间当一个怎样的人，我不假思索的说，我要做一个伟大的世人皆知的人。于是，我降临在了人间。
我出生在一个官僚知识分子之家，父亲在朝中做官，精读诗书，母亲知书答礼，温柔体贴，
3、路基填土
本项目路线穿越地带大部分为微丘地貌，结合本工程地质特点，尽量少占农田或高产田，设计采用沿线集中取土，就近调运，本着少占良田、服务于民的原则，取土坑尽量设置在高岗、边角、荒地处，取土后复耕为农田或复渔。项目区域内土体具有弱或中膨胀性，土质不可直接用来填筑路基，须进行翻晒或掺灰后方可使用。
4、其它筑路材料
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父母给我去了一个好听的名字：李清照。
小时侯，受父母影响的我饱读诗书，聪明伶俐，在朝中享有“神童”的称号。小时候的我天真活泼，才思敏捷，小河畔，花丛边撒满了我的诗我的笑，无可置疑，小时侯的我快乐无虑。
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“兴尽晚回舟，误入藕花深处。争渡，争渡，惊起一滩鸥鹭。”青春的我如同一只小鸟，自由自在，没有约束，少女纯净的心灵常在朝阳小，流水也被自然洗礼，纤细的手指拈一束花，轻抛入水，随波荡漾，发髻上沾着晶莹的露水，双脚任水流轻抚。身影轻飘而过，留下一阵清风。
可是晚年的我却生活在一片黑暗之中，家庭的衰败，社会的改变，消磨着我那柔弱的心。我几乎对生活绝望，每天在痛苦中消磨时光，一切都好象是灰暗的。“寻寻觅觅冷冷清清凄凄惨惨戚戚”这千古叠词句就是我当时心情的写照。
最后，香消玉殒，我在痛苦和哀怨中凄凉的死去。
在天堂里，我又见到了上帝。上帝问我过的怎么样，我摇摇头又点点头，我的一生有欢乐也有坎坷，有笑声也有泪水，有鼎盛也有衰落。我始终无法客观的评价我的一生。我原以为做一个着名的人，一生应该是被欢乐荣誉所包围，可我发现我错了。于是在下一轮回中，我选择做一个平凡的人。
我来到人间，我是一个平凡的人，我既不着名也不出众，但我拥有一切的幸福：我有温馨的家，我有可亲可爱的同学和老师，我每天平凡而快乐的活着，这就够了。
天儿蓝蓝风儿轻轻，暖和的春风带着春的气息吹进明亮的教室，我坐在教室的窗前，望着我拥有的一切，我甜甜的笑了。我拿起手中的笔，不禁想起曾经作诗的李清照，我虽然没有横溢的才华，但我还是拿起手中的笔，用最朴实的语言，写下了一时的感受：
人生并不总是完美的，每个人都会有不如意的地方。这就需要我们静下心来阅读自己的人生，
自从看了《丑小鸭》这篇童话之后，我变了，变得开朗起来，变得乐意同别人交往，变得自信了……因为我知道：即使现在我是只“丑小鸭”，但只要有自信，总有一天我会变成“白天鹅”的，而且会是一只世界上最美丽的“白天鹅”……
我读完了这篇美丽的童话故事，深深被丑小鸭的自信和乐观所折服，并把故事讲给了外婆听，外婆也对童话带给我们的深刻道理而惊讶不已。还吵着闹着多看几本名着。于是我给外婆又买了几本名着故事，她起先自己读，读到不认识的字我就告诉她，如果这一面生字较多，我就读给她听整个一面。渐渐的，自己的语文阅读能力也提高了不少，与此同时我也发现一个人读书的乐趣远不及两个人读的乐趣大，而两个人读书的乐趣远不及全家一起读的乐趣大。于是，我便发展“业务”带动全家一起读书……现在，每每遇到好书大家也不分男女老少都一拥而上，争先恐后“抢书”，当我说起我最小应该让我的时候，却没有人搭理我。最后还把书给撕坏了，我生气地哭了，妈妈一边安慰我一边对外婆说：“孩子小，应该让着点。”外婆却不服气的说：“我这一把年纪的了，怎么没人让我呀？”大家人你一言我一语，谁也不肯相让……读书让我明白了善恶美丑、悲欢离合，读一本好书，犹如同智者谈心、谈理想，教你辨别善恶，教你弘扬正义。读一本好书，如品一杯香茶，余香缭绕。读一本好书，能使人心灵得到净化。书是我的老师，把知识传递给了我；书是我的伙伴，跟我诉说心里话；书是一把钥匙，给我敞开了知识的大门；书更是一艘不会沉的船，引领我航行在人生的长河中。其实读书的真真乐趣也就在于此处，不是一个人闷头苦读书；也不是读到好处不与他人分享，独自品位；更不是一个人如痴如醉地沉浸在书的海洋中不能自拔。而是懂得与朋友，家人一起分享其中的乐趣。这才是读书真正之乐趣呢！这所有的一切，不正是我从书中受到的教益吗？
体会其中无尽的快乐和与众不同。
我阅读，故我美丽；我思考，故我存在。我从内心深处真切地感到：我从读书中受到了教益。
“富不读书富不久，穷不读书终究穷。”为什么从古到今都那么看重有学识之人？那是因为有
当看见有些同学宁可买玩具亦不肯买书时，我便想到培根所说的话：“世界上最庸俗的人是不读书
学识之人可以为社会做出更大的贡献。那时因为读书能给人带来快乐。
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说明书
的人，最吝啬的人是不买书的人，最可怜的人是与书无缘的人。”许许多多的作家、伟人都十分喜欢看书，例如毛泽东主席，他半边床上都是书，一读起书来便进入忘我的境界。
书是我生活中的好朋友，是我人生道路上的航标，读书，读好书，是我无怨无悔的追求。
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