一起船舶自沉事故对水上易流态化货物安全运输的警示

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一^起船舶自沉事故对水上易流态化货物安全运输的警本

贾祎刘长军

(新港海事局天津300456)

摘要：文章结合具体事故案例，对当前我国水上易流态化货物安全运输进行了分析，给相关方提出了有关建议，可供指导港航企业开展海运易流态化货物安全运输时参考。

关键字：船舶易流态化货物事故适运水分极限

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引言

铁矿由A港幵航驶往C港，途中在浙江水域锚泊 近年来，随着我国易流态化固体散装货物水路 时发生自沉事故，造成“X”轮沉没、1名船员落 运输量的持续增长，由于装卸和运输方面有关安全 水死亡。

管理措施不到位，沉船事故时有发生，亟待加强易 2.1事故航次所载货物

流态化固体散装货物水路运输安全管理。同时， “X”轮本航次所载货物品名为攀枝花钛粉， 2011年国际海事组织制定的《海运固体散装货物规 其主要成分指标TFe彡40%、Ti02彡25%、Si02彡 则》（以下简称“规则”）开始生效。随后，交通运输 8%、S彡0.6%、P彡0.1%、水分彡8%、粒度：-200 部制定了《水路运输易流态化固体散装货物安全管 目多75%,属于钛铁矿。

理规定》，2019年3月1日交通运输部颁布实施了 钛铁矿是铁和钛的氧化物矿物，是提炼钛的主 《海运固体散货安全监督管理规定》（以下简称“规 要矿石，广泛应用于飞机制造、化工、石油等工业 定”)，更加明确了海运固体散货相关技术和管理标 领域。《国际海运固体散装货物规则》中关于钛铁 准要求。矿的货物危险性描述为如果装运时含水量超过适 1

易流态化固体散装货物

运水分极限（TML)，货物可能流态化。依据《海 易流态化固体散装货物作为“规则”列明的A 运固体散货安全监督管理规定》和《国际海运固体 组货物，是指本身含有部分细颗粒和一定量水分、

散装货物规则》，钛铁矿属于A类的易流态化固体 当其含水率超过适运水分极限时可能形成自由液 散装货物。面或固液两相流动层的固体散装货物，包括铁精 2.2简要经过

矿、高岭土、红土镍矿和其他具有类似物理性质的 “X”轮本航次在芜湖中粧码头装载的钛矿分 货物。适运水分极限，是指易流态化固体散装货物 两票均堆在露天堆场，其中一票计3 100t,通过船 安全运输的最大含水率，通常按其流动水分点的 运至码头，另一票计1 913t,通过车运至码头。装 80%〜90%确定。流动水分点是指易流态化固体散 载完成后，2个货舱都未进行平舱。根据码头作业 装货物发生流动时的最小含水率。当其含水率超过 记录，作业期间无降雨。装货前，大副到码头的露 适运水分极限时，在货物表面就会逐渐有水析出， 天堆场察看过货物，发现现场有两堆货物，其中一 形成自由液面或固液两相流动层，特别是船舶在海 堆是颜色较深、偏潮的湿货，向船长报告了相关情 上航行颠簸、大风浪中横摇会加快货物表面的易流 况。在装货过程中，大副发现颜色较深的湿货装入 态化货物产生。了 2号货舱。

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事故概况

“X”轮装载约4 967t钛铁矿，装载完毕后船 2018年，某散货船“X”轮装载约5 000t钛

首吃水5.72m，船尾吃水5.94m,离泊后按计划驶 往唐山港曹妃甸港区。开航时船舶无横倾。5日1500

收稿日期：2019-09-26

时，船位 30°59\\7N、122°32\\4E，航向 031° ,航 作者简介：贾祎（ 1990-),男，河北省人，四级高办，现从事水

速9.1kn。该轮驶出长江口，按计划航线往北航行。 上安全监督管理工作。

1510时左右，船长上驾驶台，发现船体右倾5°左

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右，指令大副、水手长前往货舱检查货物情况。检 查后，发现2号舱内货物表面流态化、货物向货舱 右侧移位，即报告船长。约1600时，船位31 °08\\9N、 122°33'.2E，船长指令“X”轮左转掉头南下、改航 向至353° ,计划驶往北鼎星附近水域锚泊。期间， 船长通知机舱往左舷2个压载舱打压载水。2.3事故原因及教训 2.3.1货物发生流态化

该轮货舱内的钛铁矿在运输途中出现流态化， 形成自由液面发生移位导致船体右倾。船舶抛锚 后，因风浪持续影响，船体横摇加剧，导致货物进 一步移位，使船舶右倾逐渐增大，最后导致船舶沉 没。

2.3.2托运人在货物装船前未履行托运人责任

“X”轮所载货物的托运人未能提供事发航次 货物在交付运输前委托检测机构对货物适运水分 极限、平均含水率等检测报告。因事发船舶所载货 物的托运人没有提供该货物的适运水分极限、平均 含水率等检测报告给“X”轮，导致“X”轮船方 未能准确判断货物危险并采取有效措施来避免载 运易流态货物所引发的风险。

2.3.3船长未核对所载货物的适运情况

“X”轮在装货前，船长未向托运人索要并核对 货物的适运水分极限和平均含水率检测报告。在大 副报告有湿货装船时，船长没有要求重新检测或拒 装，导致不适运的钛铁矿装运上船，运输途中2号 货舱货物出现流态化。

2.3.4应急处置不当导致损失扩大

船长未能综合考虑夜间大风影响和水域遮蔽 条件，选择的锚泊水域不足以保障船舶安全，加之 锚泊期间受风浪影响，船舶再次发生右倾时，船长 未能果断采取冲滩等合理的措施以避免船舶沉没； 在船舶严重右倾时，船长也未能准确评估危险局 面，更没有及时组织船员撤离，最终导致人命损失 的扩大。

2.3.5岸基安全管理指导不力

“X”轮的管理公司，虽然制定有《易流态化 散装货物装运须知》，但未对“X”轮的船员进行易 流态化货物相关专业知识的培训。当“X”轮发生 右倾险情时，公司指定人员未能给予合理的指导， 错失最佳的抢险时机。3

运输易流态化货物安全建议

近年来，随着我国易流态化固体散装货物水路 运输量的持续增长，由于在货物装卸与运输中安全

天津航海2019年第4期

措施不足而引发的船毁人亡事故屡有发生，为保障 易流态化固体散装货物水路运输安全，须守好“五 道关”。3.1船舶适装关

国内沿海航行的普通散货船，应确保船舶的法 定证书及检验证书有效，合格适任的船员配备齐 全。同时，保持货舱盖的风雨密性良好，货舱无结 构性缺陷。载运易流态化固体散装货物的水分含量 不能超过货物本身的适运水分极限，但如果船舶属 于《海运固体散装货物安全监督管理规定》中提出 的“特殊”船舶除外，即设置防止货物移动的特殊结 构和设备，并持有相应易流态化货物适装检验证 书。

3.2货物适运关

船舶载运易流态化固体散装货物，货物的托运 人应当提交检测机构出具的含有货物适运水分极 限、水分含量等技术指标的检测报告。并且，适运 水分极限的采样和检测应当在货物计划装船前6个 月内完成，水分含量的采样和检测也应当在货物计 划装船前7天内完成。同时，也应考虑因降水等情 形可能引起货物水分含量升高或者其他特性变化 等相关要求。3.3港方履责关

港口经营人如发现装卸货物与装卸计划不符 或者可能存在安全隐患的，船舶和港口经营人应当 共同进行核实，并采取必要的安全措施。港口经营 人也应当根据载运固体散装货物船舶提供的配载、 积载要求装载货物，进行平舱，装载完毕后，港口 经营人应当进行检查并由船长书面确认，履行港方 应尽的职责。3.4船舶管理关

船舶所有人、经营人或者管理人作为安全生产 主体责任方，应按照有关规定建立和实施的船舶安 全营运和防污染管理体系或者制度，也应当包括载 运固体散装货物的程序、须知或者管理制度。开展 船员固体散装货物专业知识培训和考核，保证船员 熟悉固体散装货物的特性、操作规程及应急预案。 3.5船员值班关

船舶载运易流态化固体散装货物，应当根据所 载货物的特性和航行区域特点制定货物处所定期 巡查计划。船员在航行过程中应当按照巡查计划进 行定期巡查，并记录巡查情况，发现货物具有流态

基于新考纲下值班机丁课程认证的思考滕宪斌

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基于新考纲下值班机工课程认证的思考

滕宪斌

(广州航海学院广东广州510727 )

基金项目：广东省重点教改课题项目（项目编号：F321504G321002);广东省创新强校工程项目支持（项目编号：F320901E320202)

摘要：目前航海类教育正引入“2016版新考纲”课程认证，新考纲有效对接航海教 育是航海教育者必须思考的问题。文章以值班机工为例，分析了其等级分类、岗位定位、来 源和新旧考纲对比等，可作为船舶值班机工培养的参考。

关键词：新考纲值班机工培养

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引言

为了有效履行《丨978年海员培训、发证和值班 标准国际公约》马尼拉修正案，以提升和监督船员 培训的规范性和质量提高，根据《中华人民共和国 船员条例》和《中华人民共和国船员培训管理规则》规定，国家交通运输部编制了《海船船员培训大纲 (2016版)》。依照国家海事局的统筹安排，各项新 考纲的课程认证工作也逐渐开展。值班机工作为船 员重要组成部分，其考核培训大纲也进行了相关修 订。本文结合实船工作情况和理论研究对该职业的 培养知识体系作一些阐述和研究，供相关人员参 考。

1值班机工的概况

作为一个培训单位，要根据国内外法规和政策 清楚认识培养对象的定位，包括等级分类、岗位职

收稿日期：2019-作者简介：滕宪斌（1969-),山东省人，男，教授、高级轮机长,

主要从事航海教育及现代轮机丁程技术管理研究。

责等，这样才能有效开展课程认证以及后续的培训 教学工作。

1.1值班机工的等级分类

根据《中华人民共和国海船船员适任考试和发 证规则》（2011年12月8日通过并自2012年3 月1日起施行）规定在船舶上服务的船员，按照职 务、服务部门和技术要求的不同有不同的分类，具 体如下页图所示。

由图可见，值班机工分为高级值班机工和值班 机工两类，都隶属于轮机部，按照船员职能根据技 术要求属于支持级船员。

其中高级值班机工适任证书适用于主推进动

力装置750kW及以上的船舶；值班机工适任证书 根据航区等级分为两个等级，即无限航区适任证 书，其要求主推进动力装置功率为750kW及以上 的船舶；沿海航区适任证书根据主机功率大小分为 二个等级，即一等适任证书要求主推进动力装置功 率750kW及以上的船舶，而未满750kW的船舶为 二等适任证书。

化趋势或者已经流态化的，应当立即采取应急措 施，并向就近的海事管理机构报告。4

结束语

该事故说明水上交通安全隐患“环环相扣”， 相关各方如果麻痹大意，一系列的差错就会在同一 时段发生，最终酿成“大祸”。因此，在船舶载运易 流态化货物的过程中，各行业主管机关、港航企事 业、广大航运公司及船员都要严格按照《国际海运

固体散装货物规则》和《海运固体散装货物安全监 督管理规定》的要求，履行各自职责，把好上述“五 道关”，才能有效提高水上交通安全管理水平。

参考文献

[1]中华人民共和国交通运输部令.海运固体散装货物安全监督

管理规定.2019年第1号[2】[3]

International Maritime Solid Bulk Cargoes Code.MSC.268(85)交水发.水路运输易流态化固体散装货物安全管理规定.〔2011〕638 号